兄弟齐心一家亲 昊锐/新帕萨特对比体验

近来中级车阵营显现出了少有的热闹，上海大众的新帕萨特无疑是这场喧闹波澜的推动者，焕然一新的技术特征让帕萨特这个经典品牌完成了一次真正的蜕变。而就在新帕萨特上市的同时，一汽-大众也开始为即将登场的新迈腾高调造势，一时间，有关两款车型来历、渊源、差别的争论，成为了车迷热议的话题。

尽管新迈腾目前还处于“犹抱琵琶半遮面”的进度，但可以猜想上市后定有不少好事者会将新帕萨特与新迈腾这对哥俩凑到同一个擂台上，探个究竟。相信那将是篇难度系数不小的稿件，其实“自讨苦吃”的文章并不一定要等到新迈腾出现才行，像我们这样，找宋斯柯达昊锐与新帕萨特，没有火药味，没有性能测试，只是谈谈这对自家兄弟的家长里短，同样也是趣味十足。

就像人们对明星的八卦绯闻热衷程度远大于其作品一样，新帕萨特的前生今世同样是一个极易让人产生兴趣的话题，网络微博上甚至还流传着一张“大众B级车在中国”的说明图表。按照那个非官方的说明版本来看新迈腾是遵循着迈腾B6的发展脚步一路走来，占尽了血统上的优势，而新帕萨特则是帕萨特B5A后的中国版分支，尽管与新迈腾外观相近、技术相似，但按其说法少了“血统论”支撑的新帕萨特似乎不能完全代表大众汽车的新技术。我并不认可这样一边倒的“血统论”分析，最终的品质与血统原本就没有必然的联系。不过上海大众自己却对新帕萨特的开发细节透露的十分有限，技术方面更是笼统，尽管提供了一份1．57J余字的资料，但其中找不到任何PQ46平台的字眼，全都是以“大众新一代B级车平台”的称谓带过。不知道资料中所指的“新一代平台”与新迈腾引以为豪的PQ46平台重合度究竟有多高，但若是回过头来与月销量总能轻松过万的领驭相比，新帕萨特无论内外，绝对都算得上是脱胎换骨。除了配有大众汽车最先进的动力单元及传动系统之外，新帕萨特的悬架系统也进行了彻底的升级，领驭那老迈的扭转梁式半独立后悬架终于被替换下场，而仅从外观釆看，新帕萨特的多连杆式后悬架与采用PQ46平台的大众CC并无差异。

早一步上市的斯柯达昊锐倒是始终保持着耳根清净，由于产品的原汁原味以及大众集团的背景，昊锐一直被归类为德系车范畴，但如果细细观察，昊锐还是有别于那些向来以实用为先的纯粹德系产品。首先是尺寸尽管相比雅阁或天籁，昊锐在长度与轴距方面郡占不到便宜，但与迈腾比较，昊锐的车内绝对是够宽敞了。当然最出彩的地方还是要数昊锐的双段式开启行李厢设计相比那些严肃有余活泼不足的德系产品，昊锐的这一创新设计更显家居范儿，能够轻松地在优雅的传统三厢轿车和实用的5门掀背式轿车之司自如切换。至于行李厢容积，如果你还记得我们曾经操办的那场中级轿车“5项全能”比赛，一定会对那次昊锐在装箱子环节中，横扫雅阁与君悦的情景印象深刻。正常状态下昊锐不但能提供行565L的行李厢窖积，并且所提供的空司相当规整。

在欧系中级车阵营中，昊锐曾一度车牢占据着车内空间的优势，2 761 mm的轴距为后排提供了充足的膝部空间，而头部空间也绝对令人放心，正是因此，编辑部的几位大块头同事一直将昊锐视作换车首选。不过作为后来者，新帕萨特并没有给同门兄弟留什么情面，4 870 mm的长度与2803 mm轴距即便是放眼整个中级车也能算做顶尖水准了表面看来能够与其匹敌只有那有着跨级之嫌的本田雅阁，但实际上昊锐在车内空间方面并没有被拉开差距。实测数据显示，昊锐仅仅是在后排膝部空间方面略逊于新帕萨特，在头部空间上，占有优势的反而是昊锐。新帕萨特的行李厢容积为490L，没能超过昊锐，不过内部形状同样平整，可以提供较高的利用率。