谈谈什么样的电动汽车最适于目前发展?

目前纯电动汽车的技术瓶颈主要是电池，锂离子电池的比能量虽然较铅酸电池与镍氢电池高出很多，但仍然不能满足现代汽车的要求。突出的问题是续驶里程不足(这里强调合理的续驶里程)，不适合于长途行驶。在参与工信部电动汽车战略研究课题时，我和中国汽车技术研究中心的尤可为博士就电动汽车的续驶里程和动力性问题做过一些计算。

一辆整备质量为1100kg的小型乘用车改装设计为电动汽车，如果续驶里程设计为100km(实际可使用80km)，电池系统的比能量按目前较高的水平80Wh／kg计算，电池系统的质量大约为200kg，电动汽车的整备质量较原车增加量可控制在150kg以内。如果电池系统的价格为3000元／kwh，电池总价格约5万元，这是在政府补贴下可能被市场接受的方案。如果设计的续驶里程增加到200km，电动汽车的整备质量就可能要增到1500kg，电池总价格约为10万元，汽车底盘需要加强，没有高额补贴难以销售。如果考虑汽车报废之前要更换一次电池，其推广难度就更大了。

除了续驶里程指标外，人们还很关心电动汽车的最高车速。由于风阻消耗的功率是与速度三次方成正比，因此，持续高速行驶会增加能耗，从而加快消耗掉珍贵的可用剩余里程。还是以上面的乘用车为例，如果持续以50km／h车速行驶，可行驶133km；而持续100km/h行驶，则只能行驶64km，这也是目前的电动汽车不适宜于城市间使用的原因之一。

但是，基于电机在低转速区的效率明显高于内燃机的特点，电动汽车在低速区的能耗要低于内燃机汽车。另外，电机还具有低速区大扭矩的特点，使得电动汽车有可能具备比燃油汽车优秀的低速加速性，这点很受经常需要起步加速的城市汽车消费者的青睐。

在下表列出几种国外电动乘用车的数据，设计续驶里程为100-160km。

我们偶尔能见到或听到某种电动汽车续驶里程超过200km，甚至300km以上，可以肯定，现在的电池技术水平下多属于不合理的设计，要么为了特殊试验，要么为了宣传。要知道，乘用车每增加100kg质量，每百公里能量消耗就要增加约6％。汽车工程师们为降低汽车的质量已经努力了一个多世纪，取得的进展也不尽如人意，我们难道因为电价便宜一些就可以不顾电动汽车的轻量化吗？目前国内磷酸铁锂电池系统的比能量仅为70wh／kg左右，如果设计续驶里程超过100km，车辆会过重。另外车辆的成本也是难以接受的。

根据初步的调查，我国城市私人汽车用户有95％汽车日续驶里程在100km以内，80％日续驶里程在60km以内。续驶里程100km的电动汽车可以满足大多数私人用户在城市范围内的出行需要。因此我主张，基于目前电池技术的状况，电动汽车的优先切入点是小型城市用乘用车，以A0和A00级为主。这种车应该确保安全性，具备较好的动力性，优良的起步加速性能，适当的最高车速，要设计得舒适，要引入时尚元素。为减少消费者的顾虑，初始进入市场的电动汽车续驶里程可以适当长一点，借助于初始阶段较大的政府补贴的支持，而最终的续驶里程长短要通过市场探索来选定，或者由用户来选择。