NSX旋风来袭 分析浅谈本田NSX CONCEPT

这是本田NSX CONCEPT。虽是概念作，所掀起的旋风却已直扑保时捷和法拉利。

本田怎么说也曾震惊超跑界，所以他们绝对有资格制造这等尤物。第一代NSX集轻巧、精明、宽厚于一身，出道当天恍若百步穿杨一飞刀，同一时期的法拉利相形之下顿变开山大斧。

还有还有，本田并不是想到要制作全新NSX便单刀直入。他们首先打造了HSC，并以概念车名义于2003年发表。由于HSC计划停滞不前，本田遂另起炉灶制作一款路线类似雷克萨斯LF-A的前置V10跑车，公司内部称之为“Advanced Sports Car”，并于2007年以概念车姿态公诸于世，2009年更发展至相当成熟的阶段。然而一场金融海啸掩至，当时的本田领导人立刻壮士断臂喊停整个计划。其后时过境迁，公司老板变了伊东孝绅，提振品牌再次成为当前要务，结果便成就了这里所见的概念作品。

虽然命名为NSX Concept，新一代NSX其实只有名字跟旧款扯得上关系，TG预期最快明年底便可以掂一掂其斤两。跟元祖NSK一样，新一代势将掀起一场革命。记性好的车迷一定记得，NSX上一次以轻铝合金躯体提升机械效率和操纵反应(自此成为法拉利和保时捷的定制)，这一次的大革新则以混合电动四驱挂帅，目标同样是提升效率和敏捷反应。

本田依然对重量轻盈抱着一份执念。宝马i8和保时捷918都是中置发动机、前轮具有额外电力驱动能力的车种，不过为了让纯电动模式能够撑上几公里路，它们不得不搭裁成本高昂的大型电池。此举虽然令环保人士大竖拇指，对于车辆的体重却不是那么妙。反观不设插充式系统的NSX，电池也就可以用上小巧轻盈的品种。

问题是电力辅助驱动真的可以跟高转速汽油发动机相得益彰吗？结果有待时间证明，但大家不妨从这个角度乐观预期：保时捷、宝马和本田都是世上数一数二的发动机开发商，绝不允许旗下油电混合跑车毁掉品牌清誉。伊东孝绅很清楚自己必须步步为营，所以他在底特律车展发表NSX Concept期间提到“NSX将致力创造人机合一的境界，借此提升动态性能，而不是弄巧反成拙”。

这套油电混合系统设有三台电动机，车尾再藏进一个双离合变速器，在发动机需要协助时直接施以援手，平时则专注于能量循环再生。车头那边以电气系统代替机械式传动，通过两台独立电动机分头驱动前轮，所以拐弯期间一旦发生转向不足，弯外前轮可以借助电动机的额外扭矩消除转向不足。与此同时，弯内前轮可以借着刹车帮助转弯和回收能量，用于控制车轮打滑也不成问题。

尚未触及发动机便这么详细地介绍本田的全轮驱动系统，大家也许觉得好生奇怪，我又何尝不是呢?久久不提发动机，只因为无从说起。除了中置布局和V6之外，本田在这个话题上便再无着墨。如果我没有猜错的话，这款V6应该是3.5L燃料直接喷注货色，转速不难超过8000r/min，最大功率298kW，如果电动机同时发功，总功率可达373kW以上。但话说在前头，我不是神仙，猜错也绝不为奇。

我倒是知道一个大消息——日后的完成品将会跟这个概念作品非常相像。这是加州Acura Design Studio总监Jon Ikeda亲口告诉我的，他不但负责NSX Concept计划，过去也曾领导“Advanced Sports Concept”的开发工作。听他说，他们无意沿用元租NSX的特征，只不过因为布局和比例相近，才令人一眼便看出它是NSX。

喔!还记得元祖NSX的驾驶舱上架着一气呵成的玻璃拱顶吗，这辆概念车也在车顶后半截和C柱之间架有玻璃拱顶，而且跟法拉利599一样，可以诱导空气流经驾驶舱和两旁支柱，从而稳定车体和增强下压力。不过Ikeda笑着承认有关设计尚未接受严格风洞测试：“所以这里掺杂了造型师想当然的空气动力学，而想当然往往是行不通的。”概念作品在现阶段虽然没有车厢，Ikeda却清楚意识到有关压力：“它(车厢)必须刺激动人，但也必须求简，绝不繁复。”

事实上压力已全方位涌至。回想元祖NSX在1990年出道时，同期的法拉利虽然剧力万钧，却失诸粗枝大叶，除了机械不可靠，开起来也相当费劲，动态反应又有点邪里邪气，NSX的出现却使得意大利人如梦初醒，急忙收起华而不实的神秘面纱，可想而知停产多年的元祖NSX给后浪构成多么沉重的压力。