来者非善也 试驾谈东风悦达起亚两厢K2

两厢小型车绝对是欧洲人的天下，之前能够抵抗一下的只有厢式化的飞度，现在代表亚洲最新水平的选手登场了，它将正面挑战一直高高在上的欧洲车

要挑战谁，大家都明白。起亚的最新车型两厢K2有着和德国车一样简洁、规矩的轮廓，没有怪异的形状，但是层次分明，由车顶延伸形成的尾翼和尾灯构成明确的阶梯布局，弧形的后保险杠上下沿形成呼应。力量和运动感主要从细节体现，例如上扬的尾窗、锋利的LED尾灯，当然还有作为家族特征的虎啸式进气格栅、腮形侧面装饰以及战斧轮毂，这些元素让整车显得灵动起来。

优秀的设计是涵盖功能性的。规整的车身轮廓创造了出色的车内空间，还有和三厢车相同的2.57米轴距，在这个级别的车型中绝对首屈一指。即便是两厢车，长度仍然有4.12米，车内空间因此无须质疑。与充足的后排的头部空间相比，让人印象更为深刻的是后排的头部空间。由于造型的优势，两厢K2比三厢车的顶篷更开放，把头轻轻靠在头枕上，任何人都会怀疑身处小型车这一事买的真实性。

后备箱的形状规整而且尺寸很大，厂方还许诺两厢K2全系都将装备椅背可6／4折叠的后排座椅，要打造精品的决心可见一斑。车内和三厢车没有区别，充满人性化的设计随处可见。内饰的工艺和材质都不错，大量使用的柔软材料在档次上已经超过了实用但有些冰冷的德国车。试驾的顶配车型配置清单已经伸到了中级车的领地，甚至装备了6个安全气囊。

彼得·希瑞尔执掌起亚汽车后车型的造型设计明显欧化了，但实际上早在上一代车型中起亚的悬挂调校就悄悄发生了改变，不再像以前那样单纯追求舒适性。转弯时摇摇晃晃。进入新的时期后，起亚的底盘性能又提高了一个台阶。

两厢K2的悬挂很值得仔细琢磨一番。在突然转动方向盘时，车身突破水平位置的动作有点大，在不熟悉的情况下快速转弯会让驾驶者有点担心。不过车身的实际摆动幅度并不严重，侧倾只是在正常的范围内。之后比较扎实的侧面支撑开始发挥功力，在弯中底盘显得非常稳定，车身的动作也是真实、直接的。摸到这个脾气之后驾驶者就可以适当放开手脚了连续的弯道也不会打乱车轮抓地力的分寸。和许多两厢小车一样， K2在到达极限时会明显趋于转向不足，收油或轻踩刹车都能帮助车辆回到正确的轨迹上，后轮不会出现异常的抓地力失衡。

试驾的高配车型装备了电动功力转向机，转向很平顺，不过少了些和驾驶者的沟通，缺乏路感而且不是特别直接。在偶尔遇到的颠簸路面上两厢K2的悬挂很有韧性，驶过连续的波动路面车身没有过多颤动，细碎的震动虽无法全部过滤掉，但也不会过多地传递到车身和座椅上。

两厢K2也装备了1.4升和1.6升两款发动机，不过试驾车只有一种，1.6升发动机工作非常平顺，尽管是与一台只有4个挡位的自动变速箱搭档，但两者显然经过了充分的磨合，行驶速度的变化不会对它们的配合构成威胁，动力输出给人的感觉是均匀、线性的，没有明显的爆发点。只有一个不足，4挡变速箱并不喜欢急切地降挡，所以当你着急加速时变速箱仍会“有条不紊”地工作。

123马力和135牛·米的动力对于不足1.1吨的车身来说应该是很充足的，不过也许是试驾过程中车内有3名乘员的缘故，发动机的扭矩显得充实有余，活力不足。油门的响应是直接的，但力量要等到高转速区域才来，好在这台1.6升发动机并不保守，换挡的转速可以突破6000转。可以看出变速箱的调校是偏重于经济性的，在这方面起亚的确很在意，试驾车还装配了Eco- driving经济模式驾驶辅助系统，时刻提醒驾驶员采用节能的方式驾驶。

如果说三厢K2还有些东方式的和谐，那两厢K2则彻头彻尾欧化了。除了要佩服彼得·希瑞尔的设计功力，也要肯定起亚汽车的决心和魄力，他们一定是给了这位大师充分的发挥空间和决策权利。两厢K2的设计已经可以媲美德国车，配置还保持着韩国车的作风，看看三厢车的价格就会知道，两厢K2在配置、价格方面不会给德国车留有还手的余地。我已经迫不及待想打辆POLO对比了，估计这也是东风悦达起亚希望的。