放弃自然吸气 试驾2013款华晨宝马525Li

2013款与系虽然只是年度改款，但却引入了代表宝马未来的两项重要技术：直列4缸N20涡轮增压引擎和全球首次亮相的第三代iDrive。

如果你找回2010年这一代宝马5代(F11)刚发布时我写的文章，你就知道我是多么喜欢这一代5系的设计，不拉长轴距会更漂亮。准确一点说，无论是上一代5系(E60)，还是再上几代，我都是非常欣赏，尽管它们的设计风格大相径庭。

N20上位

对于2013款宝马5系全面放弃自然吸气。改为涡轮增压，我心里面是没有太多抗拒。一来涡轮增压是大势所趋，不管你愿不愿意，迟早也是要“被增压”的；二来是对宝马的涡轮增压有信心，特别是那副直列6缸涡轮增压，除了引擎声音不如自然吸气、高速不太迷人，其它方面都表现令人难忘。所以宝马5系换N20直列4缸涡轮增压，我就认了。

N20我并不陌生，宝马X1和新3系都有装备，以4缸涡轮增压引擎的标准来看，N20表现已经非常不错，不知什么原因还是让它拿下了欧洲的“2012年全球最佳引擎”，以往这个级别奖项多年都是大众EA888长期占有。打开5系的引擎盖，引擎舱内竟然空荡荡，那副4缸引擎只占一点位置，N20原来真的很小!宝马一向把引擎后移的设计，令到5系仍然保持了50：50的前后轴比重，加上后轮驱动，最佳的车身平衡在在操控和刹车方面比对手优势非常明显，相比旧款直列6缸自然吸气、更加轻量化的N20让宝马更抛开对手。

用N20换掉了旧款的2.5L直列6缸自然吸气后，2013款520Li的最大输出184马力，平均油耗低至7.1升，0～100km／h加速提高到8.6秒，比升级前快了1.1秒；而原来的523Li升级为525Li，动力提升为218马力，百公里油耗从7.9升降低至平均7.2升，0～100km/h提速时间缩短为7.6秒，比以前提高了整整1秒。

实际驾驶也证明了525Li动力的强大，0～100km／h真的很快，上到140km/h还是很轻松，但继续冲刺它就开始慢下来，而以前的直列6缸还在高转巅峰状态。但N20被宝马调校长得反应真的很快，只是它在怠速和中低转工作时仍然有着4缸引擎的特点，声音有点粗，而且还有一点涡轮迟滞，与贵族般的直列6缸仍不在一个层次。8速自动变速箱配N20，平顺性你是不容怀疑的，但我总觉得它还可以做得更好一些，例如我刻意大脚油门，然后突然收油，涡轮增压的粗暴会令变速箱有一点迟疑，这种情况在市区开车你会经常遇到，例如尝试超车但又突然放弃的时候。

涡轮增压的N20就是一只斗牛犬，你随时一点油门它就进入了兴奋状态，然后卖力地为你工作，榨干自己每一分力量。我谈不上喜欢这种方式，如果放在3系和1系上面就无不妥，但以豪华舒适为卖点的5系，我仍然喜欢动力输出厚重一点、大师般风格的直列6缸自然吸气。其实N20没有错，错就错在宝马当年把它的自然吸气直列6缸打造得太好了，以致自己都不能超越。

涡轮增压引擎的引入，令到宝马5系的ECO和运动模式变得更加实用，因为控制涡轮开启与否，动力和油耗表现都相差极大。ECO模式下，不仅引擎的动力输出更弱，连空调、座椅加热的功率都会降低，而运动模式下又是另一种天地。但总体而已，宝马的可调模式变化范围不及奥迪那样大，奥迪的经济模式下加速软绵绵，油门反应慢得像拖拉机，而宝马的ECO在城市驾驶还挺实用，但奥迪就真的很省油。

仍然走舒适

杭州这个地方的土地容易下沉，修了几年的高速公路常见起伏不平，加上市区到处大修地铁，烂路之多完全可以超赶广州，但这正是考验5系Li悬挂的时候。记得当年在德国德雷斯顿试现款的宝马7系，德雷斯顿的街道到处都是石板路，但7系的后轮空气悬挂压在上面，舒服得不得了。但没想到开着5系行驶在西湖边酒店门口那段石板路，5系悬挂处理路面震动之细腻竟然让我想起了宝马7系，可见这一代5系有多么舒适。在城市里慢驶，压着那些坑洼起伏的路面，加上与世隔绝的隔间质量，5系的豪华感和舒适会让你暂时忘记“运动”两字。但有得也有失，在起伏不停的杭州机场高速上，5系过软的悬挂调校导致车身的摇晃过大，想不到在高速稳定性方面宝马还不如奔驰E级。