梦般自驾游 三言两语论尽兜风好去处

今天发生了一件有趣的事，我并不是要对任何人任何事进行吐槽，只是想就事论事地告诉大家发生了什么，并借此分享一些小关于车身车架的小知识。

中午和一班同事外出吃午饭，饭后登上公司派来接我们的国产MPV，最初从开门到登车一切如常，但最后一位同事上车后，却发现无法拉动那道滑门，觉得好像路轨里有东西卡着似的，结果要司机下车帮忙，里应外合才能勉强把门关上。车中有驾龄比我还要长的同事说，可能是车架变形了。我恍然大悟，因为停车的位置是左右倾斜的。回到公司，在平坦路面上它又回复正常了。坦白说，那么弱的车架，上世纪90年代之后已不多见，被千斤顶顶起车身一角便开关不了车门的车，我也很多年没遇过了，我那位同事三、四十年前就开始玩车，这方面的经验比我丰富。

汽车的车架结构可分为两大类，第一种是梯形车架Ladder chassis，形如其名，它是以钢管焊接成一个梯状的车架，将发动机、传动系统和悬挂系统、车轴、车轮装上，这个车架本身就是一台可以走动的车，车厢是独立单元后来加上去的。这是个传统设计，汽车自面世开始就是这样，它最大的优点是底盘刚性好，但是重量高，车厢内感觉和路面疏离，制作成本高，至今只有商用车辆和硬派越野车还在使用。Ladder chassis的标准中文名称是非承载式车身，这个名称往往令新手感到费解，其实情况有点像繁体字，中文字本来无所谓简体繁体字的，自魏晋到唐初楷书逐渐确立后，它就是中文的正体，繁体字这个名称是随着简体字的出现才诞生的。说到这里读者应该明白，非承载车身这个名称的诞生，正因为有承载式车身的出现。

读者可能会问，明明是车架设计种类，为什么称为承载式车身而不是承载式车架呢?我们不妨先看看它的英文名Monocoque，Mono是单一的意思，coque是法文外壳的意思，所以它有另一个英文名称Unit body，英文名中它是外壳、是身体却没有骨架的，所以这个设计没有独立而强壮的车架，相反它的底盘是以钢板冲压出来，由于一块金属薄板无论怎样成形，刚性都是有限的，所以它还需要和车顶合成一个总体结构，刚性就来自这个壳状的结构，悬挂和车轴车轮直接装在车身上。二次大战之后它被大量使用于轿车上，相对传统的ladder chassis它成本低，重量轻，在那个对动力和性能要求不高的年代，刚性低罪不至死，在下读书的时候，一本上世纪70年代出版的美国教科书居然说monocoque车身较低的刚性能提高舒适性，当年年少无知还信以为真。

可是汽车科技发展最初是由发动机动力带动的，在人类还没有排放和节能概念的年代，马力增长速度比中国的 GDP增长还要快，其它的轮胎车身传动等都拼命追赶，但CAD电脑辅助设计尚未普及之时，要提高车架刚性却不容易，所以当年工程师可以做的是献丑不如藏拙，尽量保持短的轴距好让它硬一点。不过说到底汽车的核心意义在于它是个可移动的空间，人类对性能和空间的追求就好像饮食男女一般原始，偏偏从上世纪50年代到80年代，汽车轴距增长之慢，却和我过去十年工资增长差不多。情况到小车前驱化才开始有改变，前驱车轴距不能太短，否则起步时车头更容易因升起而失去抓着力，但所谓的加长，以今天的标准来说仍然是短得可怜，两米五已经是从前一台紧凑前驱车的轴距上限了。

其后得到电脑技术和高强度钢材之助，汽车车身刚性提升得很快，轴距增长神速，MPV就是杰出成果之一，无论是两排还是三排座的MPV，目标都是要舒适地安置乘客，轴距一定要够长，却又要同时保证车身刚性。目前MPV的设计都很相像，A柱都会被设计得很靠前，从侧面看A柱和C柱在车顶相连，支撑着前后车轮，结构概念有点像广州的海珠桥。

车身的刚性是以抗扭强度来表示的，因为车身无论停止还是走动都是要经常受到扭动的，像我今天坐的那辆，它的前后悬挂的滚动半径相差太远，当坐满人停在倾侧的路面时已足够扭曲它，那为什么不把前后的滚动半径设计成一样的呢?货车和巴士的确是需要相同的滚动半径，但客车、轿车和跑车，基于各种原因，是故意做到不一样的，很多前驱掀背车甚至前后相差太远从而高速拐弯时弯内的后轮会经常离地。当前后滚动半径相差很大的时候，拐弯性能对车身刚性、重心位置的些微变化都会很敏感。听说 Edmond刚买了一台很厉害的前驱车，有机会要找他验证一下这个理论。