据7月9日媒体爆料，东风雷诺合资乘用车项目的奠基和签约仪式将于7月在武汉举行，项目总投资则由此前爆出的72.1亿元扩大至110亿元。之所以会有如此结果，是因为国资委5月底已审批通过东风汽车、三江雷诺股权协议转让的请示，从而扫清东风雷诺合资项目的最后障碍。
笔者致电东风集团相关人士，得到的答复是：东风集团正在积极推进东风雷诺合资重组项目，并已上报国家相关部委审批。围绕合资项目的前期重组工作已取得阶段性成果，有关细节近期将对外公布。
虽然东风集团内部对此事进行了低调处理，但媒体同样提出了这样的疑虑：2011年起中国车市已进入微增长阶段，错失“黄金十年”高增长红利，中国车市还有多少机会留给后来者雷诺？
东风为何苦恋雷诺？
按理说，作为老“二汽”，东风并不缺合资企业和品牌。与其他国有大型汽车集团相比较，目前东风旗下的合资企业和品牌最多。按照国家相关汽车合资政策，一家国内车企只能与国外两家汽车企业合资；一家外国车企也只能同国内的两家车企合资，这就是所谓的“一比二”原则。与PSA合资的神龙汽车公司以及与日产-雷诺联盟合资成立的东风日产，是其主要的两家合资汽车企业。而像东风悦达起亚、东风本田和东风裕隆等合资企业，都是通过兼并、重组、入股等曲线手段成立的。包括郑州日产，也是通过兼并的方式，将其纳入东风日产体系之列。此次东风雷诺如果顺利结缘，也是通过收购三江雷诺的股权间接实现的。
笔者分析，东风之所以苦恋雷诺，穷十年而不舍，是基于以下四个方面的考量：
首先是与日产-雷诺联盟形成真正的铁三角。
1999年，雷诺入股日产。令业界称奇的是，虽然雷诺占日产股份达到了43.4%，属绝对控股，但双方的合作方式不是兼并和收购，而是合作联盟。反过来，日产持有雷诺15%的股份。双方共享产品设计和生产平台，由此降低了生产成本，提高了资产的利用率；在统一平台上进行产品规划，使产品对市场的覆盖更为充分；利用各自的研发优势共同提高技术上的竞争力；结合双方的物流体系，建立更为畅通和宽阔的汽车贸易服务渠道等等。
2001年度公司综合营业利润达到39.2亿美元，综合税后纯利润29.7亿美元，工厂运转率由51%提高到75%。日产公司“由一个挣扎的企业，变成了一个健全的企业。
双方将成立更多的合资公司，合作的范围也将越来越宽泛。双方将在更大的范围内整合生产平台，综合开发，提高生产线的通用性；共同采购在双方采购总额中所占地比重将越来越大，最直接地降低了成本；他们还将继续利用双方在各自优势市场上的现有位势，帮助另一方在最短时间内建立起稳固的市场地位，共同提高在新兴市场以及全球市场上的份额。雷诺-日产联盟的成功进一步催生了东风与雷诺合资的决心和信心。
不仅东风与雷诺的合资修行了十年，今年，东风日产合资企业算起来也是成立了十年，且被业界称为“最和谐恩爱夫妻”的合资企业典范。
与“雷诺-日产”联盟的第二家企业实现合资，可以让东风与这两家上升势头正猛的企业真正形成“铁三角”，以实现“大东风”在国内的市场战略和国际化的雄心壮志。
其次是与乘用车第一集团军抗衡。
目前，国内乘用车被上海大众、一汽-大众、上海通用3家企业把持，他们归属于上汽集团和一汽集团。东风旗下的合资企业东风日产目前处于第二阵营，神龙和东风悦达起亚处于第三梯队。俗话说，打仗亲兄弟，上阵父子兵。大众有南北大众，通用有上海通用和上汽通用五菱。东风雷诺的成立，将联手东风日产，向第一集团军发起冲击。
东风在商用车领域已经做到了第一，乘用车领域如果超越上汽和一汽，那东风无疑将是中国汽车界的老大。
第三是进一步形成产业集群。
东风汽车集团目前在全国拥有10个基地，即“4+2+4”：武汉、十堰、襄阳、广州；郑州、盐城；柳州、杭州、重庆、常州。
目前，位于武汉汉阳的东风汽车工业园区已经有了神龙、东风本田、东风风神等乘用车生产基地。加上东风雷诺，进一步扩大产业集群，形成研发、零部件配套、物流等多方位优势。
第四是实现外延式扩张的战略目标。
在东风的“十二五”发展蓝图中，有一个目标，那就是“做强做优，建设国内最强、国际一流的汽车制造商”；同时着力提升五个方面的能力：着力提升国际竞争力；着力提升自主创新能力，培育一流的自主品牌；着力提升国际化运营能力；着力提升人才竞争力；着力提升和谐发展能力；东风确定的经营规模是：在高质量、可持续发展的基础上向500万辆迈进。
从以上内容可以看出，东风的国际化步伐在不断加快，外延式扩张的战略逐步显山露水。依托雷诺-日产联盟，可以借船出海，实现其国际化战略目标。
东风雷诺真的前途未卜吗？
东风、雷诺合资谈判可用“马拉松”来形容，2003年启动后经历数次暂停和重启，时至今日最终尘埃落定，跨度达10年之久。即便目前已经克服了很多困难，甚至扫清了最后一道障碍，仍然被媒体不看好。那么，东风雷诺真的就是媒体预测的前途未卜？
笔者倒是对此合资项目信心十足。笔者认为，东风雷诺至少在以下四个层面奠定了胜算的基础：
一是站在更高的起点上。
目前，卡洛斯·戈恩是全球唯一两家汽车公司的CEO。雷诺-日产CEO卡洛斯·戈恩日前表示，加上2014年完成收购的伏尔加汽车，雷诺-日产联盟到2016财年（2016年4月至2017年3月）的年销量将达到大约1,000万辆。
迄今为止全球尚无任何一家车企实现年销售1,000万辆汽车。按照各车企的预期，届时雷诺-日产有可能将和丰田集团、通用汽车以及大众汽车成为“千万俱乐部”的四大成员，排名的争夺激烈程度将进一步加剧。
另外，普华永道预计2018年全球汽车销量将达到1.06亿辆，远远超过2012年的8,000万辆级别，其中销量前五大集团将占据近半份额；通用、丰田、大众和雷诺-日产均将明显高于1,000万辆，现代-起亚则将接近该数字。所有上述巨头都将推出多个通用性平台，每个平台基础上每年可制造150万辆以上车型。
中国目前是日产汽车最大的单一市场和最大生产国，然而雷诺在华发展进程相对滞后。日产计划未来在新兴市场扩大份额，包括中国、墨西哥、巴西和泰国等；雷诺也将推进在华业务发展，当前东风雷诺合资项目进入审批最后阶段。日产在集团中的销量比重不断上升，而雷诺则呈现下降趋势。2000年两家公司全球销量接近，日产为263万辆，雷诺为235万辆。与东风的合资将提升雷诺的销量。
和其他合资企业一点一滴慢慢积累品牌和口碑不一样的是，东风雷诺一经投产就已经站在了一个很高的起点上。
雷诺进口车型在国内已经有了不少的销量，也有近百家经销商；东风雷诺将效仿东风日产，东风日产已经跃居国内乘用车销量前四，为东风雷诺打下了良好的基础。二是倒逼合资企业产品和品质。
一个汽车企业，其核心是提供给消费者什么样的产品。东风和雷诺当然深谙这个道理。要向迅速在市场上站稳脚跟，打开局面，合资企业会向市场推出高品质的畅销车型。
从此前东风雷诺工厂报告中可以得知，该工厂将投产一款SUV与一款MPV车型，其中SUV则为科雷傲车型，科雷傲作为雷诺旗下最受消费者欢迎的车型，其销量占到了雷诺在华总销量的90%以上。在国产后入门价格的下探与此前积累的良好口碑，均将对东风雷诺品牌知名度提升与国产后的销量起到促进的作用。
雷诺科雷傲国产车型将搭载涵盖2.0L以及2.5L在内的两款引擎，其2.0L车型国产后入门售价有望下降至18万元，向竞争对手CR-V以及RAV4等车型看齐。
新款2.0L车型预售价格相比2.5L车型有望下降2万元左右。而东风雷诺在华投产后，国产科雷傲的价格将进一步下探，据业内人士估计国产2.5L车型预计售价在22万元，较小排量的2.0L车型的预售价有望下降至18万元起。
目前在国内紧凑型SUV市场中，本田CR-V和丰田RAV4等车型已相继推出搭载2.0L引擎的小排量车型，而从其2.0L排量车型的售价来看，相对2.4L车型其售价相对降低了1-2万元。另一方面，凭借国产后免除进口关税的优势，科雷傲车型的整体售价将进一步下降15%-20%左右，届时其入门价格车型价格有望下探至18万元区间，使其在与同级别对手CR-V与RAV4的竞争中处于优势。
三是选派更有市场实战经验的人员担纲高管。
据媒体透露，东风雷诺组织架构将效仿东风日产乘用车公司，东风汽车法律与证券事务部部长兼资本运营部部长胡信东将出任中方总经理，东风日产市场销售总部原副总部长陈玮将出任分管销售、渠道的高管。
其中，曾在东风日产担任营销高管的陈玮加盟东风雷诺是最大的亮点。陈玮曾在东风日产担任水平事业部总部长、市场销售总部副总部长职务，2010年曾到汽车经销商集团大连中升担任COO。2013年初陈玮再次出现在公众视野，此时他作为东风雷诺筹备组招商负责人，着手为东风雷诺甄选经销商。
陈玮的加盟将使东风雷诺更好地复制东风日产的市场战略和营销策略，更快地在市场上崭露头角。
四是扩大投资规模，形成规模效应。
今年3月武汉市长唐良智与雷诺汽车执行副总裁中村克以及东风汽车高层会谈后，确定项目总投资扩大至110亿元，分两期实施。一期投资72亿元，年产能15万辆，主要生产SUV和MPV车型，计划于2014年投产；实现盈利后，二期将扩建轿车车型。
由此可以看出，虽然国内汽车市场已经十分成熟，并已进入微增长阶段，但东风雷诺的机会仍然非常大。
十年修得同船渡。苦修十年的合资双方正式签约只是东风和雷诺美好姻缘的开始。东风雷诺合资后能否“百年修得共枕眠”，真正实现“百年东风，百年老店”的目标，还得看合资双方的肚量和企业的市场修为了。
