合资自主？ 是真正的自主还是藏着阴谋

    最近有朋友要买车，作为他圈子里唯一从事汽车相关行业的人，我自然被奉为他的“首席顾问”，但令我意外的是，他的目标车型竟然是一款合资自主品牌车。当然，他并不知道合资自主是什么概念，只是觉得，这车性价比可以，而且是个全新的品牌。

    但合资自主究竟是怎么一回事？其实单从字面上理解，若合资是一场跨越国界的婚恋，那么“合资自主”则是它们之间的爱情结晶。至于更深层的东西，我们不妨来看看近两年的行业新闻，合资自主品牌确实如雨后春笋般冒出，广汽本田“理念”、东风日产“启辰”、上汽通用五菱“宝骏”、东风本田“思铭”，甚至连豪华品牌华晨宝马也推出了自己的合资自主品牌“之诺”。为何会诞生这种中国独有的合作模式，是中国汽车产业的进步，还是厂商在糊弄人，是真正的自主还是藏着阴谋的“伪军”，下面是个人的一些愚见，欢迎拍砖。

将现有资源进行利益最大化

    如果您对现有市场上的合资自主品牌车型稍微了解，就会发现一个问题，它们大部分都是基于现有成熟车型或已停产车型发展而来，并没有太多自主研发的东西。比如宝骏630就是在别克凯越的基础发展而来，广汽本田的理念S1更是以早已停产的思迪为平台，而思迪的进化版车型则改名锋范，目前仍在广汽本田销售序列中。此外，东风日产的启辰D50也是基于已经停产的颐达发展而来，而颐达的两厢版车型骐达则继续在东风日产的销售序列中。再有就是东风本田的思铭，俨然就是第八代思域的翻版，在第九代思域上市之后，老一代思域换标后变身思铭，上演了中国式的“两代同堂”。

    从上述列举的事实不难看出，所谓的合资自主，不过是他们玩了一个“老酒换新瓶”的游戏罢了。通过将现有成熟车型或已停产车型根据中国市场需求进行简单的改进，然后再换个车标以全新的姿态推向市场，延长这些产品的销售寿命，从而实现以最小的代价将现有资源进行利益最大化。毕竟像凯越、思迪、颐达这些车型，都曾获得过市场的认可，虽然技术老旧，但相对成熟，而且基于它们发展而来的合资自主品牌车型可以省掉大笔的研发费用，使得它们的市场售价进一步下探。所以，这类车型的一大特点就是性价比相对较高。

与本土自主品牌抢夺二三四线新兴市场，盼着老枪也能打猎

    从字面上说，“合资”与“自主”本是相悖的两个概念。而且在产业格局上，基本都是进口品牌稳稳占据着绝大部分的高级车和豪华车市场；而合资品牌通常牢牢把控着中高级车市场；自主品牌则一直在低端市场打拼，这种三足鼎立的关系一直比较稳定，相互之间井水不犯河水。但随着近几年很多豪华品牌都陆续推出了对合资品牌构成竞争的入门级车型，合资品牌的市场空间受到了挤压，为了保证利润的增长，高端上档次的竞争不过，那就只能对低端的自主品牌下手了。

    但由于有成本的限制，在对价格极其敏感的二三四线和农村市场，要让合资品牌降至一半与本土自主品牌竞争并不现实。于是，挂个自主的新牌子，拿几个即将淘汰的平台，经过一些升级改造，生产点便宜的小车与其竞争似乎更有胜算。这样，既毁不了原有的合资品牌，还能借着已有的品牌口碑、成熟技术和先进的管理经验，与目前本土自主品牌轻松竞争。说白了，就是合资品牌就是打算用一把已经准备退役或是已经退役的“步枪”来跟本土自主品牌争抢“猎物”。

    借用网上的一个比喻，合资品牌其实就像三四十岁的中年妇女，欲望得不到满足又耐不住寂寞，打算把思春期延续到更年期，便打响出轨的第一枪，推出合资自主品牌这一闻所未闻的概念，也彻底打破了现有三足鼎立的稳定局面。而合资企业打造的自主品牌车型也直接剑指低端的自主市场，说白了，就是强手打不过，便抓软柿子捏，说好听的是善于辨别局势，说不好听的就是欺软怕硬，企图利用现有的老旧资源换装后在低端市场再分一杯羹。

政策使然，希望改变“市场换技术”的现状

    最近几年，鼓励发展自主品牌，掌握先进汽车技术成为了我国汽车工业发展的主线。自主品牌也成为了国家政策的重点“照顾”对象。此前，在国家推出《汽车产业调整和振兴规划细则》中，多次提到了“支持汽车企业自主创新，整车研发，尤其是关键零部件技术实现自主化”。

    在中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，就曾有政府职能部门官员公开力挺合资自主品牌，并表示未来在政策上会对自主品牌有更多保护。因为在他们看来，中国已经用了20年的时间来进行“市场换技术”，如今随着中国汽车市场日益繁荣，这个时代该结束了。而且从中国汽车工业的长远发展来看，国内汽车合资公司理应具备一定的自主创新能力，而最快捷、实用的方式便是通过购买、引进外方产品技术平台，并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的品牌、车型。

    而且，为了鼓励和保护自主品牌，国家早就规定一家外资企业只能在中国成立两家合资公司，而大众（上海大众和一汽大众）、丰田（广汽丰田和一汽丰田）、本田（东风本田和广汽本田）等大牌车企均已用满了名额，眼下唯有支持现有的合资公司推出合资自主品牌才有可能获得批准，而且合资自主品牌在圈地建厂、缴税等方面同样有可能获得与本土自主品牌相同优厚待遇。此外，从中方角度来说，通过20年的“市场换技术”，合资企业也锻炼出了一批人才，比如说管理人才、营销人才、采购人才。然后呢，再提高就需要自我锻炼，自主品牌就成为最重要的方式。

    此外，今年推出的政府采购细则中，豪华品牌和合资品牌被打压，自主品牌被列入重点采购对象，这些都说明国家政策的支持，将为自主品牌的发展扫清一些障碍。未来，或许在某一任官员认为该提升民族汽车工业的创新能力时，自主品牌还将会获得更大的政策支持。

希望建立自己的供应商体系

    合资企业的双方往往都是各占一半左右的股权，但如果您稍微了解其中的一些合资模式就会发现，中方通常都处于弱势，而合资公司也只是扮演着一个“加工厂”的角色。因为除了合资企业本身的股权架构之外，合资企业下面还需要有一个庞大的供应商体系，而在现有的合资车企中，作为技术的输出方，几乎大部分的零部件供应商都由外方指定，也就是说，除了整车领域的利润外，零部件领域的利润同样被外方把持。这也是中国20年前用“市场换技术”留下的一项诟病。

    如今，经过了20年的合资历程，虽然很多企业都培养了一批本土的零部件商队伍，但是他们很难接触到合资体系内部，只有通过自主这条道路，才能把零部件供应商纳入到自己的体系当中来。所以，不难看出合资自主品牌的推出，也中方加强权力控制的一种方式。

理想丰满，现实骨感，就销量而言，愁多喜少

    通过前文介绍可以知道，合资自主品牌打了很多如意算盘。可人算不如天算，目前市场在售的合资自主品牌可谓愁多喜少，与本土自主品牌一样，今年的整体形势都不容乐观。有些甚至可以用惨淡来形容。

    理念S1上市两年多，一开始销量就不及停产前的思迪，2011年和2012年都只销售了2万多辆，而到了2013年，销量更加堪忧，个别月份的销量只有1000多。启辰50的销量则基本保持在3000多辆，前景同样不容乐观。在所有的合资自主品牌车型中，算是相对成功的，也仅有宝骏一家，2012年销售了6万多辆，2013年则平均保持在5000多辆的水平，好的月份，可以到7000多辆。但从今年4~6月的销量来看，同样能够看到明显的下滑趋势。未来，合资自主品牌能否逆袭成功，尚需要市场的继续考验。

要想立足，创新成关键

     根据上述分析不难看出，合资自主品牌的优势在于拥有很多现成的资源，包括成熟的技术、成型的管理模式和先进的经营理念等等。但同时短板也非常明显，最致命的便是缺乏创新。

    眼下的中国汽车市场正逐步走向成熟，厂商眼中那种人傻钱多的时代已经成为过去式，如果再像以前广东沿海地区用日本当垃圾淘汰的电视机翻新后销往内地小城镇一样，也拿那些已经被市场淘汰的车型来做个翻新之后糊弄老百姓，那无异于自取灭亡。所以，就合资自主品牌而言，在把握现有优势的同时，如何实现创新成为关键，也就是说，谁解决了创新，谁将能够笑到最后。