汽车三包 应尽快解决“鉴定难”的问题

无论对政策、细则本身是支持也好，质疑也罢，同时接受了鲜花与口水的汽车三包，10月1日起已经正式实施。或许，它还有许多有待完善之处，但有总比没有好，出世总比待产强。我们期待着汽车三包能在实施过程中不断完善，切实起到保障消费者利益的作用。

    期待归期待，人们还是普遍对“举证难”、“鉴定难”、“索赔难”能否得到解决抱以担忧。因而，汽车质量鉴定规范、流程，以及客观、公正的鉴定机构的建立，成为汽车三包机制是否能够有效运行的关键。

    的确，如果这些问题不能很好地解决，三包政策即使看上去再美，也是中看不中用的表面文章。

    想必大家都还记得前些天曝出的那场保时捷卡宴葬礼——9月21日,湖南长沙的车主郝钢因自己的卡宴在行驶中突发车祸，却屡经维权无果，愤而在保时捷4S店的门口，为那台差点夺走他生命的保时捷卡宴举办了葬礼。车主认为是车辆质量问题导致事故发生，而这也得到了交管部门委托的湖南大学司法鉴定中心的确认，交管部门据此出具的《道路交通事故认定书》中采信了这一鉴定结论。

    但保时捷中国在《事故声明》中，否定了湖南大学司法鉴定中心的鉴定结果，与此同时，长沙保时捷4S店也发函表示不予认可相关鉴定，并指责湖南大学司法鉴定中心鉴定人员非常不专业，根本不了解保时捷汽车的构造。

    我们不妨将此作为一个标本事件，来检验三包政策的可行性。假设这起事故发生在三包政策可以溯及的时效范围内，在“公说公有理，婆说婆有理”的情况下，如果三包的政策体系对此类事故有着明确的质量判定标准，或许不至于发生扯皮的现象。

    好在，就在三包政策实施的前一天，即9月30日，汽车三包专业技术委员会公布了《家用汽车产品严重安全性能故障判断指南》（以下简称“指南”），为汽车三包责任争议处理提供技术支持。

    该“指南”阐述了严重安全性能故障判断的前提条件和基本原则，并列举了主要故障模式及相关说明，为严重安全性能故障的判断提供了易于理解且便于操作的参考依据。“指南”中规定了构成严重安全性能故障的三个条件：(1)故障的突发性：故障发生前，驾驶员或用户无法预见将要发生的故障；(2)危险的不可控性：故障发生时，驾驶员或用户难以采取措施，防止事故发生；(3)后果的严重性：故障带来的后果将危及到人身、财产安全。

    同时，“指南”还从制动、转向、动力、安全装置等方面的故障列举出严重安全性能故障说明及典型案例。


典型故障示例
    当然，“指南”尽管使三包制度体系得到一定程度的充实，初步解决了汽车质量鉴定规范、流程问题，但是，我们必须要正视的一个事实是，纵使有了“指南”的加入，如果消费者用车过程中出现问题，在消费者、厂商各执一词的情况下，客观、公正的鉴定机构的介入，就成为解决争端的最终途径。

    只是，现实的情况是国内的鉴定机构还无法覆盖全国范围，完全靠鉴定出的结果来判断并不具有现实性。质检总局为解决这一难题，建立了三包争议处理技术咨询人员库。根据出台的《家用汽车产品三包信息和争议处理咨询人员管理办法》，专家库成员主要来自全国2.4万家4S店、8家国家汽车质检中心、36家汽车工程实验室，以及60所开设汽车专业的大专院校。截至目前，全国各地共组织19129名专家在汽车三包专家管理系统上提交了申请材料，有795名专家被聘用。

    但这显然只是一个权宜之计，并且颇受业内质疑。从前文所述的专家库构成中可以发现，专家成员多出自汽车销售、设计领域，很难撇清与汽车厂商的关系，做出的结论是否客观公正，难免存在不确定性。而且，质监总局“为了确保技术咨询专家在开展三包责任争议处理工作中不受来自各方的影响，同时出于对专家个人隐私的保护，专家库中的专家名单不对外公示”的规定，也不得不让人产生“暗箱操作”的联想。更重要的是，专家库成员最终出具的只是用于调解的“咨询”意见，并不具备对相关争议“一锤定音”的法律效力，因而很难从根本上解决“扯皮”现象。

    就此而言，虽然三包政策已经全面实施，但在具体执行过程中，还应尽快解决“鉴定难”的问题，否则，三包政策只是一纸空文，难以发挥实质性的作用。