全民的参与牢牢扎土壤 论汽车改装行业

　　那么F1、勒芒这类代表着最高科技的赛车，为什么要使用来自航空领域的技术呢？这个问题就像发展航天事业，对老百姓的生活有什么用一样言出诧异。

　　我们现在使用的微波炉、真空包装脱水食品、太阳能电池、医用钛合金、GPS卫星导航等，无不得益于航天领域，更不用说集众多高科技于一身的赛车了。

　　在汽车诞生后不久，人们就已经从对新鲜事物的喜悦中冷静了下来，让汽车能比马车跑得更快更持久变得更为现实。不过和电子计算机不同，提高汽车性能和提高运算速度是一致的，但降低体积和能耗的追求却没有出现在汽车上。

　　对实际使用性能要求越来越高的汽车，很快就弃用了和Benz Patent Motorwagen类似的单缸发动机。到了莱特兄弟试飞成功的飞行者一号，四缸发动机已经出现在了飞机上。

　　飞机自然需要比汽车更强的动力，以曲轴旁边的凸轮轴和与气门相连的挺杆，完成进、排气行程的OHV配气机构一直被沿用至今。


　　对于当时的汽车来说，飞机发动机在哪方面都是最先进的，所以到了上世纪20-30年代宾利、布加迪、奔驰、奥迪的前身Auto Union（汽车联盟）等先驱汽车品牌，把稍加改进的飞机发动机直接安装在了赛车上。当时的飞机发动机由于效率低下，排气量和体积和当时的汽车发动机相比自然就都很惊人。



　　宾利在Blower勒芒赛车上安装了来自飞机上的机械增压器，Auto Union赛车使用的V16双机械增压发动机也来自于航空技术，奔驰W125赛车采用的机械式燃油缸内喷射技术同样源自于战斗机的技术。


　　Auto Union Type C和布加迪Type 57SC甚至直接采用了飞机的外形设计，类似于飞机甚至飞船的车身外形设计也曾风靡于上世纪50年代的美国车，不过后者并不是为了符合空气动力学的设计要求。

　　这些被中国主流思想视为老爷车的昔日战车，在今天仍有不少保存完好而且能在赛道上继续飞驰的，英国著名的Goodwood速度节，正是为了让世人可以在博物馆以外的地方，瞻仰到这些早期机械怪兽的矫健身姿。

　　为什么英、法、德、意这些国家要在汽车刚诞生不久后就开始举办汽车比赛呢？简单的说就像今天全世界的车厂都挤在德国一个经营不善的赛车场里刷圈速，以把自己的实力昭告天下是一个道理。


　　19世纪末20世纪初的人们不能通过电视、互联网、移动媒体获取信息，刚刚诞生的汽车更不可能投放铺天盖地的广告，更没有4S店提供试乘试驾服务，展示自己产品实力最好的渠道当属汽车比赛。

　　1894年7月25日（清光绪二十年）甲午战争首战丰岛海战爆发，就在甲午战争爆发的三天前，世界首次汽车比赛在法国发车，这就是赛程为127公里的巴黎-鲁昂汽车赛，这次比赛也是汽车拉力赛的起源。

　　第一个冲过终点的是Jules-Albert de Dion（朱尔斯-阿尔伯特·德·迪恩）和他的蒸汽动力车而不是汽车，虽然6小时48分和平均车速19公里/小时的成绩，远远领先于标致的汽油车，但比赛规则并没有倾向于蒸汽动力车。热衷于研制前途并不光明的蒸汽动力车的Jules-Albert de Dion，对汽车工业的贡献就是曾在上世纪20-60年代得以广泛应用的De Dion管状悬架。

　　在1911年1月著名的蒙特卡洛拉力赛举办之前，法国还举办了首次长距离汽车比赛巴黎-波尔多-巴黎，首次跨国汽车比赛巴黎-马德里，1903年举办的巴黎-马德里汽车比赛最快平均车速已达到105公里/小时。


　　第一次与中国有关的汽车比赛则是1907年6月10日从当时的法国驻北京公使馆（东交民巷15号院，1971年12月成为西哈努克的住所）发车，两个月后意大利贵族Scipione Borghese（希皮奥内·伯吉斯）第一个冲过终点的北京-巴黎汽车赛。全程长达14994公里，当时不仅没有等级公路可走，燃油也需要由规模庞大的骆驼队携带，在汽车不能正常行驶的道路上还需要以人力推行。




　　拉力赛虽然一开始只有少数有冒险精神的王公贵族和社会精英们参与其中，但从来不缺乏异常热情的观众，这种热情至今都未曾消减过。和国内同类赛事主办方通过封闭赛道，营造出的零观众奇观相比，而海外各类拉力赛是永远不缺乏互动在其中的观众的。


　　在上世纪80年代盛行的世界拉力锦标赛B组时期，动力强大的疯狂赛车更把观众的热情推向了极致。1986年Martini Lancia车队芬兰车手Henri Toivonen（亨利·托沃宁）驾驶的Lancia Delta S4赛车，不幸发生的严重事故，使FISA（国际汽车运动联盟）不得不取消了这一辉煌一时的汽车拉力赛事。

　　不过如今的世界拉力锦标赛并没有退步，数字技术的广泛应用，更为优化和安全的各项技术，已经达到了良好成绩与全面安全的完美兼容。


　　而一级方程式大奖赛的前身Grand Prix（国际汽车大奖赛）于1906年在法国勒芒举行。Grand Prix赛事初期并没有对赛车发动机的排气量进行限制，航空级发动机的排气量都在10升以上，但是动力输出通常不超过50马力。而到了1936年的Auto Union Type C，排气量6.01升的V16双机械增压发动机的动力输出已高达520马力，最高时速达340公里/小时。

　　1949年Grand Prix赛事取消，1950年更规范化的Formula One（F1）一级方程式锦标赛诞生，在F1的初期只规定必须是车轮外露的汽油发动机单座赛车，发动机的排气量、气缸数量、缸体排列方式、进气形式并没有统一标准。

　　这时F1赛车的排气量通常在1.5-4.5升，气缸数量在4-16个，缸体排列方式包括直列、V形和水平对置，进气形式分为主流的自然吸气和少数的机械增压，动力输出在150-500马力的范围内。

　　在规则很宽松的上世纪60-70年代甚至还出现了多款四轮驱动F1赛车，1977年以后涡轮增压技术的广泛应用，让Formula One进入了技术过剩时代。鉴于当时空气动力学和电子技术都还不算先进，数字时代也还没有到来，一味追求动力输出的怪圈也在这时形成。


　　1977年第一款涡轮增压F1赛车，雷诺RS 01配备的EF1 1.5升V6单涡轮增压汽油发动机，最大动力输出只有500马力。而到了1986年，为Ayrton Senna（埃尔顿·塞纳）驾驶的Lotus 98T赛车提供动力的雷诺EF15C发动机，排气量依然是1.5升，但动力输出却已超过惊人的1200马力。

　　F1历史上动力最强的赛车，则是1986年使用BMW M12/13/1直列四缸涡轮增压发动机的Brabham（布拉汉姆）BT55，其最大动力输出高达1400马力，最高增压值达5.5 bar。


　　屡屡以骇人的超前技术挑战当时F1赛事的规则制定和实际管理者FISA（国际汽车运动联盟）规则底线的Brabham，不仅1978年昙花一现的人造超级地面效应“风扇车”BT46B最终被禁赛，动力超强的BT55也因为低可靠性频频退赛，美国Weismann提供的三轴七速横置手动变速箱也没有得到应有的发挥，1986赛季仅获总成绩排名第九、分站第六和两个积分。



　　不过F1历史上两大著名伤亡事故，都不是因为无限制的动力和赛车本身造成的，1989年FISA最终在F1中禁用涡轮增压技术，也并不是出于安全方面的考虑，而是为了限制赛车技术的过度发展，这和后来F1赛车发动机排气量、缸体数量一降再降的用意是一样的。



　　以不变应万变的汽车赛事当属美国的NASCAR，从1948年举办至今，规则并没有太大变化，赛车的技术也没有太大变化，和现在的大部分顶级赛车相比，可以说还相当原始，其最大的改进也就是2001年以后对车体安全性能的提升和HANS头颈保护系统的使用。

　　不过这并不代表NASCAR是水平很低的汽车比赛，表面上看只是在环形赛道上绕圈子，但是想要取得好成绩的同时安安稳稳的完赛并不是件容易事。

　　虽然现在NASCAR各类比赛的赛车发动机都必须在化油器上安装进气限制器，动力输出已经由700-800马力降至450马力左右，但车速仍超过300公里/小时，和其他汽车赛事不同的是，根据不同的赛道每位车手都需要以这个速度行驶200-600英里（322-966公里）。


　　通过以上近三千字的论述，可以看出西方发达国家是怎么把早期自发的汽车运动发展到如今这个水平的，除了管理部门正确的引导以外，全民的参与才是其可以牢牢扎根的土壤。这也为汽车工业的另一个重要分支产业——汽车改装行业，播下了可以长成参天大树的种子。