在北京南三环一家雪佛兰4S店，一辆外形颇具科技感的沃蓝达（Volt）静静停在院子里的一个角落，无人问津，这款售价接近50万的混合动力车不提供试驾，甚至车门紧锁，车上落了厚厚一层灰尘，“即使有少数人对它感兴趣，但一听售价就去看别的车了”，店里的销售顾问介绍说。

    中国目前正试图限制油耗，减少空气污染。推进电动汽车的努力仍在继续，但这种车仍几乎卖不出去。

    在业内人士看来，目前由于电池技术、商业模式、基础设施、销售价格等多方面因素影响，纯电动车发展面临着诸多问题，并未实现之前想象的产业化发展。

    而看上去混合动力车更容易为市场所接受，尽管也搭载传统汽油发动机，但其所消耗的燃油以及为空气污染所贡献的尾气排放已大大降低。2012年，仅某款日系豪华品牌的混动车型在华单月销量就超出纯电动车全年销量。

    在市场越来越认识到大跃进到纯电动车短时间内无法实现后，油电混合动力成为向新能源汽车过渡阶段更为现实的选择。

    先行者丰田

    北京一家雷克萨斯4S店的展厅里排放了6台展车，其中5台都是该款车型中的油电混动版本，销售顾问不断向顾客介绍着混合动力车的种种优势。

    雷克萨斯是日本最大汽车制造商丰田旗下的豪华车品牌。其中国副总经理郎立新表示，2012年雷克萨斯混动车型在华销量已占销售总量的22%。

    日本本土市场的销售数字给了他们极大的底气，1997年，丰田推出了第一款是世界上最早实现批量生产的混合动力汽车普锐斯，现在，该车型在日本每月销量超过2万，这个数字即使放在中国这个世界最大的汽车销售市场，也可以跻身畅销车排行榜的前十。

    日本资源匮乏人口稠密，日本车以精细的成本控制和省油著称。为了减少混合动力车与传统动力车之间的差价，政府会给予消费者相当于一半差价的补贴。

    在日本将于2016年实施的新政策中，包含约合人民币20亿元的补贴政策，并督促汽车厂家制定符合规定的售价，希望混动车的售价能定在消费者能接受的范围内。

    但是在混动领域顺风顺水的丰田并未在中国市场迅速打开局面，2012年，普锐斯在华销量仅为可怜的2434台，与日本本土市场形成了鲜明反差。

    价格成了最大的阻力。尽管普锐斯能节省超过30%的燃油，但比同平台的卡罗拉售价高出7万，以现有油价计算，需要行驶20万公里节省的油钱才能弥补价格差距，而普通私家车用户需要开十几年才能达到这一里程。

    电池的使用寿命也是一部分潜在车主的顾虑所在。与普锐斯核心部件大同小异的雷克萨斯CT200h低配车型售价为26.9万，更换电池组花费数万，“我很担心这个问题”，对这款车十分倾心的杨先生一直难以做出最终购买的决定。

    欧美车企举棋不定

    与日本不同，欧美车厂把宝押在小排量涡轮增压上，而从中国市场销售来看，这一策略也得到了良好的反馈。

    以在中国市场上大获成功的大众为例，凭借“TSI+DSG”（涡轮增压缸内直喷发动机+双离合变速器）这一绕口的技术，在中国市场势如破竹，市场占有率一度超过17%。旗下几乎所有车款都有搭载涡轮增压发动机的车型。

    涡轮增压是通过加大发动机的进气量，增加发动机的功率和扭矩。这种技术让小排量发动机能够达到更大排量自然吸气发动机的动力输出。与混合动力一起成为向新能源汽车过度阶段的两个方向。

    但业内人士也承认，涡轮增压只能带来更好驾驶感受，相比同排量的自然吸气车型，并不能达到节油效果。

    在欧盟苛刻的排放标准的限制下，欧美车厂开始把目光投向混合动力。

    在刚刚结束的上海车展上，梅赛德斯-奔驰推出了三款混合动力车型，其中包括E级、S级；宝马、奥迪等也都推出了混合动力车型，被认为与新能源绝缘的超跑厂商法拉利也推出了混合动力车型，但进入中国市场的车型寥寥。

    通用在华仅有别克君越eAssist一款混动车型，大众也仅仅为高端SUV途锐装上了混动系统，但超过百万人民币的售价注定了只能成为有社会责任心的富人们的大玩具。

    近期在中国频频推出新车型的福特，则无一款混动车入华。在其大本营美国混动车也陷入了麻烦。因福特公布的C-MAX和Fusion(国内对应车型为蒙迪欧)两款混合动力车油耗数据与实际不符，在费城法院遭消费者起诉，美国环保署已开始调查。

    尽管已落后与日本，但欧美车企也不愿轻易失去这一市场阵地，2012年初，奥迪公布了新的车尾标识，将排量数字改为体现汽车加速度的数值，这被认为是未来电动车的标识的趋势。其母公司大众也在近期的几大车展上推出价格相对低廉的速腾、捷达混动版。

    自主品牌依然落后

    上海车展上，长城推出了搭载混合动力系统的哈弗H7。这家在车市与股市都颇受认可的自主品牌车企开始在混合动力领域做出尝试。

    但也仅仅是尝试。

    长城汽车研发部专家们向腾讯财经坦言，H7混动车现在仅仅停留在“概念车”阶段（熟悉汽车的人都会知道，“概念车”与真正量产走向市场存在着很大距离，甚至能否量产都是未知数。），他们毫不掩饰在混动车领域面临的技术鸿沟，“与行业领先者相比，差距是全方位的。”

    这是中国自主品牌车企在油电混合动力领域现状的一个缩影。

    2011年，中国自主品牌混合动力车型销量不足3000台，这与当年中国车市超过1840万台的年销量相比，微不足道。

    国内自主品牌车企的市场份额大多集中在低端市场，但合资品牌甚至豪华品牌也再越来越多的想来分一杯羹，本就利润微薄的自主车企业能否拿出必要地资金和精力投入混动领域的研发，尚未可知。

    在自主车企资金紧张、技术薄弱的前提下，如何打好集团化作战是必须要考虑的问题。

    在北京一档颇受欢迎的汽车广播节目里，主持人打了一个形象的比喻：“在斗地主中，3是最小的牌，但如果拿到4个3，那也是一炸。”

    麦肯锡中国汽车业务合伙人建议中国汽车厂商需要更多地与其他企业合作，包括竞争对手，但事实上这些车厂并不愿意与竞争对手合作。

    这种情况出现了一些改观。

    去年年底广汽集团与奇瑞汽车签署了为期三年的战略联盟合作框架协议，双方将在一些研发项目上展开合作，其中就包括节能与新能源汽车的研发。

    政策变局

    在传统汽车领域，大幅落后于日韩、欧美的中国，一度希望在新能源汽车领域能实现“弯道超车”。

    但新能源汽车的发展并不理想，现在看来，纯电动车距离市场化生产仍有一段距离。

    “纯电动车发展面临着诸多问题，现在中国也对混动汽车同等重视”，中国电子信息产业发展研究院投资部总经理吴辉对腾讯财经表示。吴辉的部门长期关注新能源汽车的发展，并帮助很多地方政府做了新能源汽车产业规划，了解现阶段中国电动汽车产业的种种问题。

    曾经在汽车行业工作二十余年的工信部部长苗圩在今年两会期间表示，非插电式混合动力汽车已被划分为节能汽车，不算新能源汽车。

    《汽车公社》主编卫金桥也多次在媒体撰文呼吁混动车应该得到更多的推广。

    根据现阶段的政策，普通的混合动力车并没有纳入新能源汽车的范畴，仅仅享受3000元的补贴，这与混动车动辄二、三十万的车价相比，显然是杯水车薪，很难打动消费者。

    “地方政府需要根据自身实际情况制定补贴政策”，吴辉建议，“政府很难在宏观层面制定统一的补贴标准”。饱受雾霾天气的北京就率先在全国实行了国V排放标准

    在北京上海这样的一线城市，在汽车需求和车主的收入社会责任感已经具备混动车的推广条件。在三四线城市和广袤的农村，买一辆廉价车以便出行时遮风挡雨是不少人的选择。

    政府三月推出了新的燃油效率规定，为自重不同的车型制定了不同的燃油消耗目标。汽车行业分析师沃伯顿在接受《华尔街日报》采访时指出了这条规定尚待完善之处：越重的车越容易完成指标，厂商将有动力生产更多的SUV。

    众所周知，大车身高底盘的SUV行驶时需要克服更大的风阻，消耗更多的燃油。

    上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为，“目前阶段，混合动力是实现节能环保的最有效的技术解决手段。”

    国家863节能与新能源汽车监理咨询专家组组长王秉刚也表示，虽然将电动汽车设定为节能减排的主要方向，但不可能绕过混合动力技术。

    一则消息让市场嗅到了政策调整的气息，三月末苗圩再次谈到了新能源车，透露节油效果将取代技术路线，成为补贴政策的依据，能够大幅节省燃油的混动车获得的补贴有望大幅增长。

    这也许将拉开中国车市混合动力车大战的序幕。

    2012年，丰田凯美瑞混合动力车型尊瑞上市，25.98万的起售价格仅比同排量配置的传统动力车型高出两万，在场的媒体记者发出阵阵掌声，这次，日本的丰田再一次走在了前面。