销量前十难寻踪影 自主十连降怎么回事

  现如今，连一些三线城市都流行起了堵车潮，以此来证明城市蓬勃发展的良好势头。在经受堵车煎熬的间隙我们会发现，排队等候的自主车型又少了不少，合资车型成了堵车的第一“杀手”。从销量数据上看，确实验证了这一现实。时至2014年汽车半年度总结之时，自主品牌市场占有率迎来了第十个份额下滑月，创造了中国汽车品牌发展的历史中的连续下滑记录。冲击最为严重的，正是曾经自主品牌的市场核心——A级车，下滑尤为迅速。销量前十车型中已难寻它们踪影。

    中汽协数据显示，今年6月自主品牌乘用车共销售56.67万辆，环比下降2.41%，占乘用车销售总量的36.23%，市场占有率比上月下降0.28%，比上年同期下降1.3%正式迎来“十连降”。销量前十的A级车型中已经看不到自主车型的身影。其中1-5月份，在这一区间获益最大的换成了德系车，由去年同期的24.8%上升至29.8%。颇具讽刺意味的是，德系车的迅猛增长，很大程度上得益于大众为代表的“多生孩子好打架”多产品线策略。

    不过，这种市场占有率的持续性下滑，并没有引起各自主车企哀鸿一片的危机感。这在很大程度上是因为在转型的车企中，他们认为这是转型过程中必须经历的阵痛，待到车型切换完成，丢失的市场阵地定会收复回来。这其中包括“一个奇瑞”和“一个吉利”两大转型先锋，也包括比亚迪、海马、长安等在内的渐进式改革派，虽未高调宣布战略转型，但在产品的升级和重新布局上，也在经历一场新旧交替的转变。这种通过改革对未来充满希望的自信，让这一次持续性的市占率下滑，反倒看成是反攻前的蛰伏。

   从产品布局方面看，自主品牌对各产品线的内部调整，在一定程度上也抑制了销量的增长。比如奇瑞、吉利、海马等企业均收缩了A0级别以及A00级产品战线，希望通过提升品牌形象和利润率，来提升企业整体竞争力。仅A00级市场的萎缩速度，今年第一季度就高达36.5%。长城则通过聚焦SUV市场，有意识的放缓了轿车市场的增长，这也掩盖了自主车企市场占有率下滑带来的危机感。

    不过，现实仍然是残酷的。回归后的奇瑞，艾瑞泽7目前仍没有达到预期的销量目标，帝豪EC7近来的销量不仅退出销量前十，也退出了万辆俱乐部，外形改观的比亚迪速锐同样离当年F3的神话，相差甚远。今年前5月，帝豪EC7、长城C30、比亚迪速锐等，销量降幅下滑甚至20%以上的。

    这低迷的背后是A级车市场的总体快速增长。今年1-5月，A级车销量累计303.75万辆，同比增长10.3%，增幅高于轿车市场整体的6.2%，在轿车市场的份额同比上升，由去年同期的56.5%提升至58.7%，逼近六成。合资品牌继续高歌猛进，自主目前仅在SUV市场保持着相对领先的优势，A级车市场逐步失手。今年5月份，德系在A级车市场比重已逼近30%达到29.8%，超越自主车企跃居第一，德系、法系同比增幅超过30%，分别为32.5%和33%，美系和韩系增幅也比较明显，仅有自主车企同比增幅下滑为-9.2%。

    上月，奇瑞在北京最早的4S店——中瑞辰奇瑞4S店宣布退网，一时间惊起很多人围观，甚有自主品牌在一线城市失守的悲观论调。这确实是目前自主面临的巨大挑战，但并不意味着这场自主和合资的较量已经定出胜负。自主车企仍然在寻找自身的机会点。

    首先，就是广袤的三线城市和乡镇市场。三四线城市的市占率早在2012年即超过了30%，这一数据仍在继续攀升。自主车企的二级网点布局渗透力在终端远高于合资，这是一个潜在优势。

    第二，自主车型的转型换代，已经看到了成效。奇瑞虽没有立即实现销量的追赶，但品牌的影响力已经改观明显，并且破天荒实现了逆势的盈利；长安凭借全新产品系列靓丽的外观和稳定的产品性能，目前已逆袭至自主第一；偏安一隅的海马转变外观和升级后诞生的全新产品如M3等也逐步向主流车型迈进……自主车企全新的车型和品牌形象，将在这两年内切换完毕。

    第三，在入门级A0级车市场保持优势。虽然在A级车市场整体失守，但在A级车入门级车型上，仍占有优势，除了赛欧、瑞纳等少数几款合资车型，自主在这一区间产品布局非常集中，并且优势明显。杀手锏即是空间大、配置丰富、轴距长,多功能方向盘、皮座椅、自动空调、六安全气囊等都不在话下。这种策略也是自主车型一贯应对竞争的法宝，让其保持在入门级A0级车市场的优势，不至于让整个A级车市场陷入全线被动。

     自主车企在市占率上的持续性下滑，遭受了多重因素的共同影响，好在三四线市场在继续释放，自主转型升级车型在市场上已崭露头角，配置优势依旧存在，待到消费者真正体会到自主车型变化的时候，这种进步或许会被消费者所认可。我们姑且把十连降看成自主车企反扑前的短暂喘息，希望或许就在眼前。