别克昂科威4驱系统更让神车们不敢再NB

    近日，上海通用将旗下昂科威引入中国市场销售，作为一款长宽高分别为4667/
1839/1694mm、轴距2750mm的中型SUV，其定价或将在28-35万元区间。对笔者而言，昂科威的外观和内饰虽有各自亮点，但其搭载的动力总成与4驱系统的技术规范和效能，反而更值得仔细推敲。

    动力总成：

    从厂家发布数据看，昂科威搭载了1台直列4缸带涡轮增压器的2.0l排量的发动机，最大功率191kW/5500rpm，当发动机转速介于2000-5300rpm时可输出353Nm扭矩。这就意味着这台拥有SIDI燃油缸内直喷系统的发动机升功率达到95.5kW/L。相对昂科威的1800kg的整备质量仍可轻松面对。与这台2.0T发动机匹配的是带有发动机短暂起停功能的6前速手自一体变速器。之所以通用选用看似“落后”的自动变速器，恐怕是想与大众奥迪那款故障频发的双离合变速器划清界限。

    4驱系统：   

    由于本文重点介绍的是昂科威的4驱系统，因此对这款车其他技术特征不再赘述。之所以要对昂科威的动力与传动系统进行介绍原因很简单，只有充沛的动力和可靠的动力输出系统的支持，才会更加精彩的突出昂科威4驱系统的性能。如果小马拉大车般的不匹配，即便是多么优秀的4驱系统都会黯然失色。

    昂科威采用前置动力4轮驱动的设定，发动机横向布置在前发动机舱内。前悬架是带有框型前副车架和麦弗逊式前独立悬架，后悬架是多连杆式独立悬架，这种适用于横置动力的整车悬架系统，令昂科威的发动机舱有着较大空间，从容的将自动变速器将动力传递给前后驱动桥。

    根据不同配置的车型，上海通用为昂科威搭载了2套4驱系统。其中低配昂科威的4驱技术采用的是中央多片离合器式自适应系统。高配昂科威的4驱系统是通用自己开发的智能全路况全时4驱系统。

    途观 VS 低配昂科威：

低配昂科威的4驱可以对前后驱动桥进行50:50的动力分配。

    途观的4MOTION系统，可以对动力进行50:50的分配。无论2.0T还是1.8T排量的途观，都是采用横置发动机与自动变速器以及适时4驱系统。从效能匹配度上来看，途观的动力与传动系统匹配度较高，车辆操控性值得推荐，但是其4驱系统由于采用的是开放式前后差速锁的缘故，并不能在动态中对每个驱动轮进行主动调整。途观的4驱适用在雨雪等湿滑路面有一定效果，当处于对角线的车轮出现轮速差式这套4驱系统还是会失效。

    低配昂科威的4驱系统是靠前后轮速差来决定驱动状态。在一般路况下为前轮驱动，当地面湿滑出现前后轮速差时，连接前后传动轴（发动机变速器一体化钢性固定）的中央多片离合器并开始工作，将原本只传递前驱动桥的动力，通过中央多片离合器传递给后驱动桥，使得车辆处于4轮驱动状态。这种4驱结构与大众途观极为相似，在城市与一般复杂程度的路况下这种入门级4驱系统还是可以被接受。由于是人为不可控（特指不可人为控制动力100%切换至前驱动桥或后驱动桥）只能将动力以50:50的比例对前后驱动桥进行分配。当然途观在极限工况下会将85%的动力输出到可运转的驱动轮上。

    奥迪Q5 VS 昂科威（高配）:

    奥迪Q5/Q7的4驱系统为其特有的Quattro技术。经过变速器引出的动力会先经过托森差速器，之后会以40:60比例分配到前后桥。事实上奥迪的4驱是一种机械式全时驱动技术。在日常行驶中，Q5/Q7的四驱系统对于驱动轮打滑，车身姿态的调整都有着极大的帮助，完全有理由认为是一套成熟且可靠的4驱系统。可对于采用7速双离合变速器的Q5来说，即便搭载了拥有托森是差速器的Quattro4驱系统，也仍然挡不住来自双离合变速器的“死亡闪烁”问题所带来负能量。由于Q5搭载的7速双离合在传递大扭矩的驱动力时会导致变速器过热滑阀箱故障，然后进入自动保护状态。如果4驱模式下需要对扭矩进行重新分配，就会出现了异常现象使得整车抖动加速无力。虽然Q5的4驱系统效能无懈可击，但来自不合格的变速器导致动力传输故障，使得整车的可靠性大减整体效能反而不如途观。

    高配版的昂科威搭载了1套由通用研发的智能全路况4驱系统，在配备了中央多片式离合器基础上，为昂科威的后驱动桥又增加了2套多片离合器。这就意味着当车辆行驶中需要4驱系统介入的时候，不仅可对前后驱动桥进行50:50的动力分配，还可通过后驱动桥上的两个电液多片离合器对2个驱动轮进行0:100的驱动力再分配（对后轮的控制是由轮速传感器以及ABS系统获得的数据然后由四驱控制系统分配动力）。

    换句话说，昂科威的动力完全可以输出到后驱动桥的某1个驱动轮，由此获得更准确动力输出。相对途观的被动式4驱（通过轮速差然后由中央多片离合器决定是否接通4驱然后在对制动力分配），昂科威的全路况4驱（通过轮速传感器感知各轮速变化，然后由4驱控制系统主动进行前后驱动桥的动力分配），通过3套多片离合器可以更快速主动地为车辆提供实时动力分配，最终目的还是要让每条车轮获得适合的驱动力，保证车身处于正常姿态应对各种复杂路况。

    吉普自由光的4驱系统：

    在这里完全有必要将吉普自由光单独拿出来讲。2014年克莱斯勒推出的吉普自由光与昂科威同属于前置动力（横直发动机）4轮驱动的SUV车型。而吉普自由光的高配车型搭载了一套来自ZF的“ECOnnect”4驱系统。这套4驱系统使得自由光既可以以前轮为驱动桥2驱模式下工作，又可以接通后驱动桥全时4驱状态形式，而最为重要的事自由光的后驱动桥也设定了2台多片式离合器，为后驱动桥的2车轮进行0-100的驱动力再分配。着与昂科威高配版的4驱系统硬件配置几乎相同。当然自由光设定了可认为控制2驱/4驱状态的控制按钮，较昂科威的4驱控制更轻松。

    对于低配版的昂科威4驱效能或许不如途观的4MOTION，但考虑到其整车可靠性以及加价的现象，售价在不到30万元的低配昂科威将会抢占途观的市场份额。对于高配版的昂科威，其4驱效能可与奥迪Q5/Q7的Quattro系统平分秋色。SIDI2.0T的动力+6前速自动变速器+智能全时4驱系统以及口碑优良的售后服务体系是其杀手锏。当然，昂科威的杀入同样会在30-40万区间内的日产英菲尼迪和本田的阿库拉的对应车型感到紧迫。尽管吉普自由光的4驱系统与昂科威相比，在性能上和驱动力分配上不相上下，但是叫好不叫座的自由光月销量不足500台，很难和昂科威的预计月销量过万市场热度相比。

    现在中国的SUV市场处于极速发展的上升期，对于车型技术的要求早已被品牌口碑所掩盖。或许昂科威的出现近期内不会撼动奥迪在中国的多年沉淀，但可以为中国消费者提供更多的拥有强劲4驱系统且动力可靠的SUV车型。一家独大的市场是畸形的，从竞争角度来看昂科威的引入对市场和消费者来说绝对是件好事。