强大的电车交通网聊聊日本的电车文化

2014/10/28 13:48:00

日本的“电车”和国内“电车”的概念已经完全不同，其实内更应该称之为轨道交通。在日本，公共汽车很少，而且前后两班之间的间隔时间通常很长，而出租车的价格又很贵，因此，大多数人出行的首选交通方式就是电车。日本有着强大的电车交通网，人们也对电车有着非常特殊的感情。

图1 东京复杂的轨道交通图

1、电车种类

电车的类别有很多，大致上可分为新干线、JR、城际电车、地铁、单轨电车及其他专线列车。下面一一为大家介绍。

1-1 新干线

相信很多人对新干线印象都来自于小时候看的《铁胆火车侠》，还记得“希望号”吗？它现在还一直运行在日本最大两个都市（东京和大阪）之间。从东京到大阪的时间只要2个半小时，最高时速260km/h（其他线路可达300km/h）。

与国内“子弹头”不同，新干线大多数列车车头都为“鸭嘴”造型。值得一提的是，今年正好是新干线运行50周年。

图2 希望号

图3 车内空间

和日系车一样，新干线的乘坐空间的设计非常出色。第一次坐新干线时，就被其巨大的腿部空间给震惊了。此外，每排座椅边上都设有100V电源插座。

图4 车内电源

新干线的主要功能是长途运输，连接日本全国各个大城市，因此速度快，中间停靠站点少。

1-2 JR

JR和中国的铁道部类似，除了新干线，还有普通的铁路。而这些铁路穿梭在城市中，不仅要起到中短途运输的作用，还有起到国内公共汽车的作用。因此，运行停靠站点很多，基本上两三分钟就会停靠下一站。但每站停靠的时间很短，这点又和国内的地铁类似。

图5 JR的电车

1-3、地铁

和国内一样，每个城市都有当地运营的地铁。但与国内不同的是，日本的地铁站很多都比较陈旧了。因为这些地铁站在几十年前就已开始使用，而中国国内的地铁热才刚刚兴起不久。

图6 地铁入口

图7 大阪的地铁

1-4 私铁和其它铁路

因为只要能挣钱的事，资本就会进入。同时也正是这些私铁，让本来已经比较完善的公共交通更加完善。私铁有自己专门的铁路、列车、车站，而且是跨城市的。

例如，阪急电车就是连接大阪、神户和京都的私铁，此外，还有阪神铁路（连接大阪和神户）、京阪铁路（连接京都和神户）。

图8 阪急的电车

此外，还有类似上海磁悬浮的专线电车，一般是去往机场等特定路线，如下图所示的单轨电车。

图9 东京的单轨电车

2、如何买票乘车

可能是日本人更习惯人机对话，除了新干线之类的长途车票，日本车站一般都很少有人工售票处。绝大多数的情况是自己去卖票的机器那里买票。售票机上面有一个包含价格的运行图，自己找到目的地车站所要支付的金额，然后投币买票。

图10 无人售票机

买的票如下图所示，只有进站车站的站名和多少钱的行车区间。

图11 电车车票

图12 检票口

如果开始买票时交的钱不够，出车站时会被上图的机器给挡住。这时就要拿着票去门口一个叫“精算机”的地方，把钱补齐之后就可以通过了。当然，如果把刚开始那张小车票给弄丢了也没有关系，只要给车站的工作人员讲一声，他们会直接放你出去。

图13 车费精算机

3、日本的电车文化

3-1 所有车站都有电梯

曾经有人跟我说日本大大小小的电车车站都有电梯。起初，笔者还很怀疑，但回忆一下去过的各个车站，的确各个都有电梯。原因可能和残疾人出行有关，因为经常看到有坐轮椅的人单独乘电车。

图14 直接通到站台电梯

3-2 准时

据说，除了天气等客观环境影响，日本电车的准点率在30秒之内。因为日本出行常常要换乘两三次，列车准点到达也方便了需要换乘的乘客。正因为如此，出行前先查好换乘路线，可以把到达时间精确到分钟。

图15 可精确到分钟行程安排

3-3 乘换方便

前面讲到了日本交通构成体系复杂，但即使不同公司运营的路线之间也会相互考虑乘换的便利性。繁华地区甚至有五六条线路可供乘换。

同时，部分电车公司即使一条线路也有六七种速度的运行方案。就是说，跑在同一条轨道上的有各个小站都停的普通车，也有只停部分站的快车，还有只停极少数站的特快。速度不同，但相同行车区间内票价相同，因此如果要坐较长距离的话，可以先坐快速车，再转慢速车。这对外地人来说是件很头疼的事，但熟悉之后，发现这样做的效率很高。