丰田和大众都换上了“中国市场依赖症”

    如果不出意外，丰田和大众两家汽车企业都将在今年创造自己历史上的一个新记录：丰田在中国市场的第一个100万辆年销量，和大众在全球市场的第一个1000万辆年销量。

    数据显示，今年1至10月份，丰田累计已经在华销售了815,000辆汽车，较之去年同期的719,200辆，同比增长13.3%。虽然距离丰田设定的2014年110万辆的年度目标尚有较大距离，但丰田将有望在今年实现一直试图跨越的在华年销量百万辆大关。

    在2010年实现目标100万辆，这是时任丰田汽车专务董事丰田章男早在2003年时就制定下的目标，但其后由于召回事件和钓鱼岛事件等影响一直未能企及，这个“宏伟”的目标一直到今年才看到了希望。去年11月和12月，丰田在华销量分别为89,800辆和108,400辆，总计198,200辆。只要不低于去年的销量，丰田将迎来在中国的第一个年百万。

    大众汽车集团在声明中公布，今年前九个月的汽车销量增长了5%，至740万辆。大众有望借助欧洲和中国市场的强劲销量弥补在美国与南美洲市场的失利，比原计划提前四年达到1000万辆的年销量目标。

    刚刚过去的10月，上海大众汽车销售140,008辆，全年累计销量达149万辆，同比增长14.5%。一汽-大众更是无惧召回门事件的影响，10月终端汽车销量达到146,613辆（含进口车），同比增长8.3%。1-10月累计销量已近150万辆。如无意外，一汽-大众将成为2014年的销量冠军。

    尽管丰田和大众都面临各自历史上的一次登顶，但实现登顶背后的意义却大不相同。一直以来，与其他竞争对手市场分布倾向本土的风格不同，丰田在全球的销量分布以均衡为主。在其强势的日本本土及中南美市场，保持20%-30%的市占率，在欧洲和亚洲市场，则保持着10%-15%的市占率，而在中东和非洲市场的份额也在逐年上升。这种做法，某种程度上分摊了风险，即便2013年丰田在中国市场遭遇滑铁卢，却仍旧坐稳了全球销量第一宝座。

    其实从2010年丰田召回门事件在美国市场大规模爆发，丰田强烈的感受到来自美国政府的抑制和打压后，如何摆脱对发达国家尤其是美国市场的依赖、在新兴市场国家增加收益，就成了丰田战略转移的关键，重心转移的重点自然是中国市场。

    反观大众，在其2013年全球交付的970万辆汽车中，欧洲和中国两大市场就占到690万辆以上，比重超过70%。而今年前9个月，大众在华销量增长了15%至272万辆，占总销量的36%。与中国市场截然不同的是，大众在今年俄罗斯、美国、南美洲等市场全线下滑。尤其在美国市场，大众从2013年4月开始进入魔咒般的18连跌，直到今年10月才止跌。今年1至10月份，大众乘用车品牌累计在美国销售了301,187辆汽车，这要是放在中国，也就是一个二三线品牌的水平，且距离大众“2018年在美年销80万辆，集团销量100万辆”的目标相差甚远。

    过度依赖中国市场或将成为大众汽车未来道路上最大的隐忧，这意味着大众在全球三甲中能够立于什么位置，将直接由中国市场表现来主导。对于目前深陷由DSG故障和速腾断轴缺陷门导致的信任危机的大众来说，其实是在孤注一掷。

    而实际上换上中国市场依赖症的，并不止大众一家。安永会计师事务所的一项调查显示，在过去五年里，德国汽车制造商在中国的销量增长了2倍，达到了370万辆。他们估计，最迟到2015年，中国将超过西欧成为德国汽车最重要的销售市场。前不久，摩根士丹利的一份报告认为，通用对中国的依赖已经是个问题。通用当前的利润和经营活动现金流对中国市场的依赖程度越来越大，中国在通用汽车经营活动现金流中占据近60%的份额，高于世界上其他任何一家汽车制造商。

    如果说丰田在中国实现年销量100万辆的里程碑，等于支起了另一根平衡全球市场投资的杠杆，那么大众倚杖中国市场的强劲而得以实现全球年销售1000万辆，其繁华的背后，则是越来越失衡的潜在风险。如果不能尽快挽回美国和其他新兴市场的颓势，大众将在失去平衡的钢丝上走得越来越艰难。