丰田吃螃蟹双擎国产化豪赌混动市场

众所周知，丰田自2005年在华推出普锐斯车型以来，一直在“混动之路”上不断探索前行，且不遗余力地推广“双擎”技术。在其他汽车品牌都在大力研发纯电动车型的大环境下，丰田依旧执着地将完善混动技术摆在最为重要的位置。

在刚刚结束的上海车展上中国首发的雷凌和卡罗拉的混动版车型，不仅诞生于丰田首次在海外成立的混合动力研发中心及生产基地—TMEC研发中心，最大的贡献在于，这两款车型首次实现了混合动力核心部件的国产化。通俗点说，丰田已经将混动技术从中高级市场，引入到市场保有量最大的A级车领域，且在成本上进一步压缩，在品质上却丝毫未减。

纵观中国汽车市场现状，目前在华销售的混动车型，除了丰田普锐斯和混动凯美瑞外，其他品牌均将混动产品投放在中大型车领域，且都是整车进口，价格昂贵，普通消费者往往难以接受，于是敬而远之。

由于A级车市场竞争惨烈，利润率相对较低，如果冒进混动车型，不仅会使成本大幅增加，市场反馈也要打问号，这是所有车企都心知肚明的事情。而丰田偏偏愿意做第一个“吃螃蟹”的企业，不仅要吃，似乎还有要大块朵颐之势。

那么，丰田的信心来自哪里？混合动力的这只“螃蟹”究竟是美味还是苦果？中国消费者又能否为其买单？我们不禁要带着这些疑问看看丰田到底是怎么想的，又是如何做的。

双擎是什么？

丰田的代言人高圆圆、张震用“混合体”来寓意双擎技术，从人性化的角度赋予了其更浅显易懂的解释，融合、互补、平衡、兼顾，这就是双擎最核心的价值体系。

从技术层面上说，双擎就是两部引擎共同工作产生的混合动力技术。除了人们熟知的汽车发动机为动力输出系统之外，还有一部发电机也可提供动力。而这台发电机的电力来自车辆行驶时所产生的动能。在车辆不需要发动机提供很高动力的时候，发动机的一部分动力会被用来发电并存储到电池当中。而且车辆减速及制动过程中减少的动能也会被系统转换成为电能储存到电池，也就是所谓的“再生制动”。

再形象点比喻，发动机与发电机实行的是“换岗制”和“互助制”。低速行车时由发电机承担主要工作，发动机此时处于休息状态，在需要高速行进时，发动机开始发力，而发电机电池组开始蓄能，如此循环往复。这很像我们人类在社会中所扮演的角色，每个人内心都是一个复杂的混合体，随时扮演相应的角色来应付不同的环境。

采用双擎技术的丰田车有何优势？

无论是“高大上”的特斯拉，亦或是“超酷炫”的BMW I8，在没有充电桩的长途路段，也会黯然失色，这也是目前采用纯电动力汽车发展最大的障碍之一。而采用双擎技术的丰田车则完全不用考虑这些外部因素。

丰田中国执行副总经理董长征用了一连串的“贯口”来阐释双擎技术的优势。丰田油电混合双擎动力车型是否需要充电？答案是不需要。是否需要更换电池？答案是不需要。是否需要手动切换驱动模式？答案是不需要。是否需要额外维修保养费用？答案还是不需要。动力是否强劲？ 答案是非常强劲。

其实，董长征的这一番自问自答绝非自夸。由于能够将车辆减速、刹车或者低速运转时浪费掉得能力加以回收，并为电池充电，所以采用丰田双擎技术的混合动力汽车可以在不借助外部设施的情况下，将燃油经济性大幅提升至2倍，且不需要上述任何一项附加工作即可完成。

另外，需要提及的一点是，一直以来，丰田恪守为消费者提供能够实现驾乘愉悦感的汽车。而涡轮增压技术的发动机最大的弊端是，在加速阶段会有一定时间差，延时后又会突然有一个爆发性的提速，在丰田看来，这与其“人马一体”的理念是背道而驰的。从笔者曾经试驾过的凯美瑞混动版车型来看，加速相当线性平稳，提速也很快，确实没有出现类似涡轮增压发动机所带来的那种明显的顿挫感。

混动技术国产化会带来哪些改变？

事实上，丰田在中国市场的“混合动力布局”已筹谋了近十年。早在2006年，丰田就将普锐斯车型导入到中国市场。但由于各种原因，普锐斯车型的销售情况并没有预想中好。在此之后，丰田推出的凯美瑞混合动力版、雷克萨斯CT200h车型，也由于价格相对较高，没有迎来市场的热销。

在2010年，丰田终于开启了混动国产化的进程，在华成立了丰田汽车研发中心（中国）有限公司。这一举动也意味着丰田将不再依靠进口零部件在华组装生产混动产品，混动核心技术迎来了全面国产化。

卡罗拉和雷凌混动车型的问世，不仅代表了丰田最先进的混动技术，同时也是破局之作。在众多车企还在对混动车型领域持观望态度之时，丰田混动技术的国产化进程无疑具有极大的先锋作用。

国产之后的混动车型，不仅仅降低了产品销售价格，更为广大的消费者开启了一种新的选择。卡罗拉和雷凌两款混动车型上市的售价很有可能一举拉向20万元以下的市场洼地，这对有意购买节能环保汽车的消费者来说绝对是一个利好消息。

可以预见的是，如果丰田此举能够成功，未来的A级车市场必将掀起一股混动热潮。毕竟在资源日益紧缺，环境逐步恶化的现实中，没有人会拒绝一款既环保节能又价格公道，且品质过硬的汽车产品。彼时彼刻，丰田早已是那个在该领域提前吃到“螃蟹”的获利者。

提前布局混动车型市场有何打算？

从普锐斯到凯美瑞混动，再到现在的卡罗拉、雷凌混动车型面世，丰田双擎技术发展到第三代，已经走过了“怀疑论”的阶段。从全球范围内来看，丰田的混合动力车型已经拥有了突破700万的庞大用户群。真实的数据也从侧面证明了丰田混动技术的成熟性。

早在1993年，现任丰田汽车公司会长的内山田竹志便带领着丰田的技术人员开始了对新能源汽车技术的研发。胸怀“不是做能做的事，而是做该做的事”的高远志向，内山田竹志最终将目标定在了要将燃油经济性提高2倍的目标上。这在当时被看做类似于阿波罗登月计划的高难度项目，在今天终于得以实现。

当时，内山田竹志的目的非常单纯，“为了子孙后代的未来，为了地球的未来，作为汽车公司，我们应该潜心研究与创新，始终走在时代的前沿。”他如此表示。

如今，面对潜力巨大的中国市场，丰田全力推动双擎混动技术，提前布局各个细分市场的做法实际上是在下一盘很大的棋。一方面，来自德系、美系车企的触角也在伸向新能源车型领域，提前布局势在必行。另一方面，目前中国市场，纯电动汽车和插电式混合动力汽车都能够享受政府补贴，所以大部分车企都在这两种动力技术上做文章，为了避免企业竞争的同质化，丰田擅长的双擎技术在未来仍具有核心竞争力。

同时，丰田不惜重金将双擎技术国产化，押宝混动市场的“壮举”，也可以被视作一场豪赌。一旦低价混动车型的市场杠杆被撬开，丰田完全可以依靠成熟过硬的混动技术占得半壁江山；然而，假设消费者对混动车型的热情如果迟迟不能被点燃，丰田便仍要经过更长时间的等待才能迎来混动的春天。

对于“双擎”的未来战略，内山田竹志表示，面向下一个“未来”，丰田的新课题就是“根据不同地域不同的客户需求，进行混合动力车的本土化研发、生产”。借此，丰田不仅可以以更亲民的价格给客户提供混合动力产品，还能使丰田的混合动力技术在海外生根发芽、开花结果。