疯狂房地产是压垮4S店的最后一根稻草吗？

最近两年房地产价格持续上涨，昂贵的租金成为扎在4S店咽喉的一根硬刺。传统汽车零售业面临严峻的生存危机，谁能来救救它们？
 
　　疯狂的楼市，是2016年最跌宕起伏的一部大片，各行各业难逃辐射。尽管目前由于政策调控，房地产已转入观望期，但经过两年来的持续上涨，房价已到高位，尤其对汽车4S店等极其依赖地产的生意来说，租金成本再攀新高，几近可承受范围的极限。各地汽车经销商关店、退网和倒闭之声不绝于耳，不少业内人士惊呼——4S店倒闭潮来了！

　　高租金难倒店铺英雄汉
 
　　有没有注意过，这几年，你生活中最熟悉的麦当劳肯德基，很多都已经默默地从核心商圈搬去了边缘商圈，甚至关店？光是2015年，麦当劳就关闭了80家中国内地店铺，其中租金上涨带来的利润降低成为主要原因。
 
　　不止餐饮业，与地产相关的许多行业都举步维艰，汽车零售业更是首当其冲。要建一家4S店，看得见的是豪华气派，背后却是天文数字的一次性投入，以及无底洞一般的迷惘未来。
 
　　土地费用是4S店最大的运营成本，至少要占去五分之一。以在北京亚运村汽车交易市场为例，如果要在周围建一家最小规模的自主品牌4S店，店面面积最少需要5亩地，则一次性总投入至少1000万元。
 
　　而一些自己拥有土地的4S店，在持续的土地增值中获利匪浅。尤其在三四级城市，拿地相对便宜，有些投资人以建汽车城或工业园为名获取大量土地，即可坐收4S店与土地升级的双重收益。比如庞大集团，作为全国最大的经销商集团，此前一直在以拿地建店的方式扩张，尤其在北京、河北、山西、内蒙古等地有很多土地储备，光是“京津冀”地区就拥有108万平方米。据庞大集团2015年年报显示，其自有物业门店建筑面积为225.12万平米。尽管在报表中没有明显列出，但是随着京津冀一体化的深入，大量土地的增值是显而易见的。
 
　　但目前在一二线城市，地价冲天，资源紧缺，直接买地建店的可能性已经比较小，大多数4S店都是租地经营，租金成为卸不下的重担。尽管车市低迷，毛利降低，管控好其他成本尚可平衡利润，唯有租金，眼见着上涨却无能为力。
 
　　租地建店还带来很多经营风险。2016年6月，北京的上汽通用五菱经销商晋鑫彩虹就因为租用的店面即将拆迁，而找不到新址建店，只能退出北京市场。而在此之前，这家经销商已经取得了轿车新品牌宝骏的经营授权，而关闭之时距离宝骏上市仅有一个月！
 
　　“倒闭潮”下的4S店运营阴影
 
　　租金压力只是表象，更大的挑战来自4S体系的模式缺陷，在眼下冷淡的车市中更加表现得全无遮掩。
 
　　今年9月，位于通州区的北京现代京信永达4S店于一夜之间人去店空，引发车主追讨。类似的由于资金链断裂而造成的4S店卷款跑路，在最近几年已发生多起。
 
　　4月，湖南多家长安福特经销商集体“造反”，向厂家发公开函称“由于库存压力大、亏损严重，不再接收新车”。而作为反例，9月20日，全国进口现代汽车的经销商到厂家组团抗议，却是因为“无车可卖”，被迫退网而得不到理想数额的“支援金”赔偿。
 
　　两种原因，一样巨亏。因为多年来形成的主机厂相对经销商的强势地位，双方签订的霸王条款导致经销商两方受压，一面被迫按时提新车，一面含泪降价去库存，却仍然两面不讨好。4S体系的“崩盘”仿佛变得越来越在所难免。
 
　　车市转凉，4S店躺着赚钱的日子早就过去。新车销售甚至成为4S店的主要亏损业务，现在卖一辆新车，平均毛利还不到一万元。一份来自J.D.Power的报告显示，2015年47%的中国汽车经销商声称新车销售实际上处于亏损状态，这个比例与2013年相比上升了19%。
 
　　与之伴生的是愁人的高库存。全国汽车库存预警指数一直在50%以上，直到今年7月份才开始降至49.5%，刚刚回落到警戒线。新车价格降低、优惠活动频出，消费者的购物体验却不升反降。J.D.Power的《2016年中国汽车销售满意度研究》显示，在主流车市场，新车平均折扣从2014年的7316元增加到9303元，然而今年的整体满意度得分却相比去年有所下降。
 
　　另一种可能：用闭环电商补充并优化4S模式
 
　　在新车销售领域，流通效率低是整个行业的通病。4S店的一般销售流程都是备货、集客，再转化实际客户。消费者从看车到最终购买，平均要花3~6个月，其中光是询价和博弈就要用掉1.7个月，提车时间又用去1个月，过程非常漫长。
 
　　而近年来新涌现出来的汽车电商，在提升行业效率方面有大的推进。比如闭环新车电商“要买车”，其商业模式核心在于自建的供应链加上遍布全国的线下交付中心，打造出行业第一个社会化可复用的整车供应链与交付体系，并且利用电商平台的优势“将有限货架变成无限货架”，把几乎所有车款陈列在可无限扩展的电商虚拟货架上且做到可销售。
 
　　客户一旦在平台下单，要买车就用自己的智能供应链体系和平台资源发挥优势，采用最优的采购运输方案把车辆调配到当地的交付中心，消费者可以根据需求，自助式的选择交付、车险、贷款、精品加装、上牌等服务，甚至一次到店提车、送车上门等个性化服务组合。
 
　　上述闭环汽车电商模式让消费者可以彻底从过去的4S店购车模式中解脱出来，在系统化流程中享受更快捷便利的消费体验。这不但是传统4S店无法比拟的运营优势，而且还帮助厂商和4S店大幅提升了库存流转速度，进而推动了整个汽车行业的流通效率。
 
　　客观地说，在目前的售后市场的维修保养上，汽车电商的确还没有能力抛掉4S店自己单干。从技工能力、安装经验、配件配备、场地设备等方面，4S店也有其他独立维修厂很难比拟的专业优势。一旦把消耗最大资源却毛利最低的新车销售业务剥离出来之后，4S店就可能集中精力发展盈利丰厚的保养维修业务，那么4S店就会最终实现销售效率的提升和服务利润的增长，与主机厂的矛盾冲突也会得到有效化解。
 
　　也许我们将来的生活里会普及以下这样的图景：一位消费者在电商平台以优惠底价自助下单，然后在本地区的新车交付中心提车，之后在使用过程中如遇问题，就去4S店做维修保养。
 
　　闭环汽车电商主攻前端销售，为4S店导入维修与保养服务，二者合理分工，加上消费者和主机厂，四方可皆大欢喜。对于眼下如坐针毡的汽车零售业来说，也许是个靠谱的可选项。