关于车辆维护保养方面的知识

首先，我必须声明一下，这篇文章大部分知识是平时学习自大众车友会的相关知识讨论，其中的“我”均指原创作者，此处首先严重感谢以捷盟dzbj版主为首的很多技术大家对于普通车友的耐心宣教~~~
其次，这些知识并非一成不变的真理，仍然需要大家在用车养车之中自己摸索经验，相互交流学习~~~~
最后，我只是随性安排了些相关知识，并未按照一定顺序排列，大家随便看看就好，比较凌乱~~~~~~

有关凉车高怠速的说明。

很多朋友说自己车刚着车时怠速转速高，发动机水温上来后怠速才正常，并因此怀疑为故障，其实不必，从化油器年代就有凉车高怠速一说。

发动机温度低时汽油混合不好，燃烧状况也不好因此发动机工作无力甚至可能起步困难。因此从化油器年代在寒冷时可以通过手动拉出阻风门减少进气量增加进油量使发动机混和气偏浓来改善动力输出。

混和气浓动力输出好了，但肯定排放不好。理论上燃烧最充分的汽油和空气混合比叫最佳工况混合比，这个比例下汽油理论讲可以完全燃烧，排放的废气也最干净。随着时代发展世界各国都对环保越来越重视，为了减小汽车排放的有害气体数量汽车发动机逐渐从化油器过度到机械喷射而后由发展到电控喷射。电喷发动机在控制程序中有专门的暖车工况，就是在电脑认为发动机工作温度偏低时会自己提高喷油量和进气量，让发动机尽快“热身”。在老一些的5v机器控制系统上这种情况非常明确：气温低发动机高怠时间就长气温高就短，夏天发就没有高怠速。

随着时代发展环保法规和对针对汽车的排放限制越来越严格，但发动机毕竟是遵循物理规则工作不能超越物理规则，到目前发动机依旧需要有暖机工况。为了更好的实现降低排放的要求，现在新发动机的暖机工况不像过去那么简单，ECU会更灵活更负载的去控制发动机，比如当温度很低时为了减小排放ECU只是工作在大负荷情况而不采用高怠速，因为转速高了排放量肯定会增加。而天气不冷不热或者天气热一些时反而有高怠速，这事ECU会认为更高的转速有利于缩短发动机热身时间而减少排放。因此显得发动机是否工作在高怠速情况下完全由ECU根据传感器反馈数值和预存的模式去工作并非驾驶者直观感觉的应该怎样工作

有关轮胎换位的问题

1.轮胎换位做不做均可。理论讲经常换位有利于轮胎使用寿命，可以延长一些，其原理是咱的车是前驱前转向，而且前轮负重大约占整个车重的70%，所以前轮磨损比后轮多，如果经常换位可以让前后轮胎有比较均衡的磨损而不是死啃两条，自然寿命要长些。但是从实际使用上也未必，前驱车虽然负重和抓地主要靠前轮同时后轮跟随性也非常重要，如果前轮花纹很好后轮很差过弯时也十分危险，轮胎换位就意味着前后磨损都差不多，等到需要更换时基本要一同更换4个，而不换位前面磨的差不多了可以只更换前两个，平均下来其实差不多。

2.轮胎换位的公里数因轮胎不同而不同。不同品牌或型号的轮胎耐磨系数不一样，比如韩泰低端的866是硬胎非常耐磨，更换间隔可以适当放大，大约1～1.2万换位一次即可；而固特异GA（现在变成了DA）因磨耗系数小比较容易磨损最好在8000公里左右就换位。过长时间未进行换位的轮胎在换位后容易发生胎噪大、跑偏、车驾驶感觉飘等问题的原因是车四个轮定位角度都不一样，随着使用磨损情况也不一样，换位后胎面相对地面的接触情况就不一样了。所以要换位就经常换要么就别换了。

3.轮胎换位方式：FF（前驱前转）车轮胎换位直接把轮胎和轮毂一起拆下来换位即可。

换位时先看轮胎花纹，轮胎花纹分对称花纹、非对称花纹、单导向花纹，对称花纹和非对称花纹应该是前轮交叉到后轮，后轮平行到前轮。因为轮胎随着使用，胎面里的钢丝束带层周围的橡胶会因轮胎驱动力的原因有和驱动力相反的扭转，如果直接换位受力放心突然改变从理论上降不利于轮胎寿命，先交叉放到后轮因后轮负重较轻可以有个时间让变形的橡胶层慢慢转向，下次再换到前轮就没问题了。

Mazda5原车标配都是对称花纹的轮胎，换位应该是前交叉到后，后平行到前。

单导向花纹轮胎因花纹排水的要求不能左右换位，所以单导向花纹的轮胎换位只能前轮平行到后轮，后轮平行到前轮。除非用拔胎的方法，把轮胎从轮毂上取下来才能交叉换位，那样比较麻烦花费也大些，如果是特别好的轮胎或者有特殊目的也就没必要了。

关于首保里程

经常，很经常，各个地方，几乎所有车坛，都有人在问新车是不是要提前换机油这样的问题，似乎很多人都非常赞成提前，很提前，就换一次，为什么呀？有什么依据吗？谁有来说说看法，俗话说窗户纸不捅不破，道理不讲不明白，抛砖引玉先我先说。

我记得所有随车手册上都明确说了首保是7500公里，首保的内容大概也就是更换机油了，其它项目大可不必理会。一部车的保养间隔生产厂商要在区域甚至全球范围内作全面耐久性测试，然后厂家根据不同地区不同情况基本是大个对折规定保养周期，考虑到高寒、高温、高纬度、大温差、城市、长途等各种工况给出建议保养里程实际上连可用里程的一半都不到，然后我们再去提前，图什么呀？我听过几种关于提前换机油的原因：

1.磨合期间发动机有很多磨下来的碎屑，提前更换机油可用减少碎屑随机油流动增加发动机磨损。

这种理是谁想出来的？在刚起床还是刚喝了酒之后？他们为什么没想到车上有机滤这个东西呢？汽车从生产出来就是被不断磨损直到报废的过程，发动机也一样，机油中的碎屑只要使用就无时无刻不存在并非磨合时有。磨损分正常磨损和非正常磨损，非正常的这里先不说，所谓正常磨损是发动机从设计时就设计成需要磨损一些东西，当两个工件互相运动时如果都很硬那么两个都会磨损的很厉害寿命会缩短，因此设计发动机时凡是摩擦部分多半是一软一硬相互配合，比如曲轴和轴瓦曲轴就比轴瓦硬很多，缸体和活塞缸体就比活塞硬很多，活塞环也比缸体软，靠磨损轴瓦、活塞、环子来保护曲轴、缸体。有人会认为新车磨损的碎屑会更多，不见得呀，发动机这一辈子没有任何时候比刚造出来更好，所有接触面都最小，随着使用被磨的越来越大，磨损的变化是开始颗粒少但大，往后颗粒多却细小。说到这里有人会问：那不正好说明开始要先换机油吗？不对，如前面所说发动机上都有机滤，机滤的设计就是考虑到发动机在整个使用过程中会缠身很多碎屑和脏污，为了保证机油的润滑效果需要用机滤去过滤调机油中足以对发动机产生影响的杂质。机滤也是多纤维交错压叠后的滤纸，过滤效能靠纤维交错间的空隙大小决定，磨合初期碎屑颗粒大可以很好的被过滤掉，反而是以后使用中随着磨损颗粒的逐渐变小才会有更多碎屑通过机滤参与循环，但这种未被过滤掉颗粒的直径都被认为是不会对发动机使用产生有实质性的影响。

2.拉高速要换机油。首先我想说如果单纯是为了拉高速而拉高速那完全没有任何必要去拉高速，什么用都没有还危险，关于拉高速的问题有兴趣的话也可以讨论，先说机油。拉了高速为什么就需要去换油？或者为什么需要换了机油去拉高速？我们能把发动机操到足以损坏它的程度吗？不可能的，即使你想，要在正常情况下把发动机开坏是件非常困难的事情，困难到99%的人会放弃这种念头。因为我们首先不可能全负荷的去使用发动机，不管你怎么去拉高速，装满人而且装满东西依旧不能达到发动机最大负荷，因为发动机控制系统在设计时就考虑到这个因素从转速、车速等方面把用户使用状态限制在一个很保守的环境里，否则我们不要谈什么改车了，没有任何人能比原厂更了解自己的车子，我们能改车就是因为原厂为了平衡舍去很多性能而我们为了突出某一方面性能舍弃其它性能。一般在测试条件下（试工台上）能全负荷工作800小时那么实际情况下这个发动机就可以使用10万公里以上。换言之我们去拉高速能拉到多长时间？有没有人尝试过把新车用极限转速（还不是极限负荷）工作1小时？顶多能连续用高转速跑几分钟吧，这样会对机油产生多大影响？又能把发动机磨下去什么？如果一台发动机在短短几分钟内就被磨到松了怎么能想像它会为你继续去工作十几万公里？如果机油在几分钟内就蜕化到需要更换，怎么能想像它可以为发动机提供几千公里的保护？

3.某些专家说应该提前换。我不是专家也不敢想当专家，但我也很怀疑那些专家是什么样的专家，在我们单位里我是专家可到清华汽车系去怕是连说话的份都没有。权且认为专家说的都对，问题是天下有没有放之四海而皆准的道理？不同车型因设计不同会有不同的保养要求，我们不能说1500公里更换机油是错误的但如果说1500公里去更换机油那起码是个很烧包的行为。有时候专家只能笼统的说车需要保养，可什么车，需要多久去保养差别会很大，最合适的方法就是看自己车的用户手册并以此为准。各位老大，我们现在用的都是SJ、SL、SM的机油了，哪天翻出机油等级认证规范发上来看看就知道这些机油性能比SG强多少，然后我们还在用低于原车设计标准的里程去保养已经十分亏了。

过去的老车，比如解放、212、上海等等磨合期磨损是比较大，同时那个年代发动机加工工艺粗糙，机滤和机油泵、相关阀门的工艺也不够好，做不到足够的过滤，那时有这些短期更换机油的理论也很能理解。现在的汽车谁还那么去设计？还那样就不要卖了，会赔死掉。汽车在以前是一种运输工具或者身份的象征，现在已经普及成为日常消耗品，为现代紧张忙碌的生活提供快速、舒适交通手段，所有厂商在设计车时都力争搞成上来就能疯跑，跑到公里数就彻底完蛋，前者可以节约用户时间获得更好口碑后者可以提高消费力增加市场占有。年代不同了，不能总用老经验对待新事务。

磨合

新车磨合有很多不同的说法， 好像关于磨合大部分见解是不要高速，要低速，慢慢开慢慢磨，衍生出来一些其它看法，比如提前更换机油和拉高速。曾经发帖子调查过都什么原因让人认为磨合要低速要慢，看到的回答多半是几方面：磨损大、磨削下来的碎屑多、高温、机油变质。
随着时代进步，技术也在不短进步，60年前的冶金技术就远不如现在，早年的化学技术也远不如现在，其它诸如设备、工艺、材料、精度等技术都不如现在更先进，我们不能再用电子管年代的经验去理解现在的集成电路。
任何一部汽车或者说一部机器从生产出来到能完全发挥效能都需要磨合的过程。不管我们对自己的车子有多深感情从根本上说汽车还是部机器，就象人首先是动物然后才是高等动物一样。

磨合的原因：
一部机器都由若干零件配合组成，零件的配合就不能避免接触，有接触就会有摩擦，为了让两个工件配合的更好就需要磨合。每个零件刚加工出来因为工艺和材料的原因形状都不同而且不固定，宏观上一个圆我们看见就是一个圆，但从显微镜下看会是个很奇怪的形状只是趋向于“圆”，当两个这样的东西相互运动，各自凸起的部分就会有较大摩擦，摩擦大到一定程度就是切削，被切削下来的物质就是碎屑。当过度凸起的部分被完全切削掉又返回成摩擦，这时也有切削作用只是很小。等这种小的切削累积到一定程度，两个零件之间的配合间隙逐渐增加就成为磨损。所以磨合的过程实际上是个磨削过程，从这个意义上讲磨合无时无刻不存在，只是根据配合间隙被分为磨削、磨合、正常和磨损。

转速对磨削的影响：
硬度、温度、材料和润滑直接影响磨削速度。

硬度越高理论上越不容易被磨掉，但两个很硬的东西在一起相互消耗会很大，所以汽车上多采用软磨硬的方法牺牲软的材料保护硬的材料反而寿命更长。一般重要部件做的很硬辅助材料就做的比较软，如曲轴和的轴承是滑动式轴承，俗称轴瓦，轴瓦是铜铅合金，这样即有一定硬度又能足够软让一部分碎屑嵌入。再比如凸轮轴是钢但座是铝。

温度越高材料变形越大。大部分物体都会热胀冷缩只是幅度不同但因为材料纯度、形状和应力的影响，多数零件在受热后微观上不是均匀膨胀，当两个零件的凸起遇到凸起势必引起更大磨削，磨削中又产生热量加剧膨胀，所以在过高温度下零件会损坏，但这种损坏并不一定是均匀的，比如拉缸谁见过缸筒一圈全都伤到的？也就几条道。

材料的制造过程决定材料的特性，同样是钢掺杂不同元素就可以极大改变特性。不同的合金在相同环境下表现可以差之千里。我原来请朋友帮忙做过一个铝合金涨紧轮，因工作关系那朋友用航天铝给我做了一个，居然用大头针在上面划不出任何痕迹，其硬度可见一斑，市售的铝材我是没见过这样的。

润滑对磨削的影响就不用多说了吧，大家都深有体会，两个手指来回措中间放点水跟不放差别就大了，再换成油就更滑溜了。油的分子可以行程坚韧的薄膜把两个摩擦物分开使运转更加灵活，产生热量也大幅度降低。同时流动的油膜可以带走一部分热量降低摩擦面温度。有足够润滑的情况下理论讲两个零件的相对运动速度可以无限提升，只要润滑方式跟得上。

转速对磨合的影响：
发动机转速对磨合的影响针对上面的分析就可以对应起来。首先说发动机结构：目前的发动机多是靠矿物燃料燃烧后产生热能然后体积急速膨胀极压活塞上下运动产生向下运动的动能，这种动能被连杆通过曲轴转换成圆周通过变速箱放大后驱动轮胎旋转，通过悬挂部件带动车身运动。
鉴于这种运动中会产生大量热和摩擦，发动机都设计了冷却系统和润滑系统，这两个系统被发动机曲轴驱动运转，冷却和润滑能力随发动机转速高低变化而响应的大小变化。那么在机件功能正常的情况下转速越高散热和润滑能力也越高。
目前经济型车辆发动机设计多偏向于小排量压榨大功率，压榨的含义有两方面，一方面是挖潜，通过各种手段提高混和气利用效率来提高输出能力；另一方面是减小冗余，让小马拉大车。

从燃烧上现在的技术已经可以把燃油利用率提的很高，每g燃料基本可以被充分利用。但内燃机的热效率依旧很低，因为现在的材料还大不足够好。内燃机本身就是把热能转换成动能的机器，那么越多热量被利用就有越多动力出来，混和气燃烧温度超过2k度，缸筒正常工作温度也超过300度，而我们的水温只有100°，假如我们的机器能在300度下工作那任何一辆汽车用0.8排量的机器比现在3.0车跑的都快，如果能工作在2k度那汽车和飞机没什么区别可能比现在的战机飞的都快。可发动机周边材料受不了那么高温度，加上四冲程发动机吸压爆排的损耗、连杆和曲轴转换的损耗、变速箱齿轮之间传递动力的损耗，大量热能被白白浪费了。所以小排量车动力方面采用再多技术也是量变很难做到质变，也才有现在“排量才是硬道理”的说法，包括涡轮增压也可以变向理解成增加排量的方法。
从输出上，如果考虑舒适性就目前的技术而言还是转速低要更好。车辆是个综合平衡的产物，即要考虑油耗又要考虑舒适，即要考虑动力又要考虑油耗。上面说了小排量机器很难做到绝对大的动力输出，要输出大动力只有两个办法，要么增加排量，这样会增加能耗不符合要求；要么就是增加转速，靠变速箱减速获得更大动力。看看大排量的豪华车100公里时速发动机转速也就1200~1500，可要加个速超个车就没劲儿了。

基于这些原因，小排量车从设计上就是偏向高转速换动力，所以磨合时不必太多考虑转速高了会有什么问题，机器的设计就是要那么干活的。相反提高磨合转速会增加冷却液和机油的流量让工件的散热和润滑更好，更利于磨合。我想谁都不希望自己车的磨合成为磨削过程吧。

有一种说法：发动机磨合是为了让两个零件的摩擦面尽快行程“镜面’减小摩擦阻力。这种说法我理解是站不住脚的。了解发动机结构的人都会发现发动机内部没有什么地方是镜面的，而且刻意不要做成镜面，要在加工中开出很多沟槽，比如轴瓦中间就有很大的油槽，发动机缸筒最后一道工序是行磨，把本来很光滑的缸筒磨出无数交错的沟槽，这些工艺的目的是为了让工件之间可以保存更多机油帮助润滑，如果都成镜面了机油存量显然比有沟槽要少得多，磨损会增加，而且工件接触面增大发热量也会增大，磨损会更多。

滚珠轴承和轴承壳倒是镜面，但轴承的润滑方式和发动机内部不一样，发动机内部主要靠机油在工件间形成油膜把两个零件隔开，当然这种油膜不能保证100%随时都存在，所以发动机才会有磨损，否则就不会有。当失去油膜两个零件间就靠机油中的添加剂残留在零件缝隙间形成边界润滑（这也是我一直主张用好机油的原因之一，好机油油膜保持能力强，即便在高温下也有足够能力。当油膜没有时足够好的添加剂又可以提供较好的边界润滑）。而轴承、齿轮是用边界润滑，靠高温高压碾压润滑油脂令其分解“镀”在摩擦面上消耗来保护本体。我们手经常擦点油皮肤会好，把大脑打开也擦点油呢？怕是要死掉了，不同地方处理方式不一样的。

碎屑对磨合的影响：

看见过比较多的一种说法是磨合时产生的碎屑多，所以不能高转速，会增加发动机磨损，所以要提前更换机油，以排出碎屑。这种说法也不靠谱。早期发动机加工精度不如现在高，产生的碎屑多，同时早期的过滤技术也不够好，过滤的不够干净，磨损会增加。

基于上述发动机设计取向的理由，为了配合这种趋势从材料选用上就和以前不一样，会开发出变形更小、硬度更合适的材料，随着加工技术的不断提高零件加工精度也飞跃发展。记得我刚工作时用的车床加工精度是0.x范围，而现在随便一个数控机床起码要0.05以下吧还是很不入流的设备，加工精度提高了一个数量级。即是过时已久的捷达发动机的活塞尺寸都可以达到80.985，这样的精度在早年生产大解放老上海的年代是不可想像的事情。怎么还能用老一辈的观念去理解现在的汽车呢？

现在的过滤技术虽然在型态上改变不大，但核心过滤材料已经有质的飞跃。机滤作为伴随汽车发展的重要部件经过若干年不断革新进化，现在已经是一种极度成熟可靠的产品。按照欧II标准早期的机滤寿命就是5000公里，后来修订到8000公里，后来又修订到3万公里，再往上是欧III标准，寿命8万公里。

机滤的作用就是过滤发动机润滑系统中可能影响发动机寿命的颗粒。从环境和看发动机内部很难进入高于其零件本身硬度的杂质，所以可能造成的损害主要是杂质颗粒直径大小。机滤的设计就是可以通过允许直径的杂质过滤调不允许通过的杂质，并可以容纳和存储这些杂质。机油中任何时候都不可能一点杂质没有，就象人不可能生活在无其它物质的纯空气中，只要这些杂质不会影响其正常工作就视为无害。同样在磨合中过大的碎屑完全会被机滤过滤掉，一部分细小的金属碎屑会通过机滤随机油到各工作面，但这种情况不光磨合期，在发动机所有使用期内都会存在，发动机从新机器到报废本身就是不断磨削的过程，碎屑一直在不断产生。

磨合对机油的影响：

机油的寿命主要由机油本身材料决定。

机油都会产生油泥，越低档机油油泥越多，反之越少。在磨合中影响发动机效能（主意是效能，并不是磨损，通常合格的机油在每个使用周期内都不会产生超量的磨损，不能减小磨损但起码也不会增加磨损）主要是油泥的沉淀。

发动机内部基本都是高温高压环境，油泥会不断被挤压和烧结行程坚硬的沉积层，这种东西会减小零件配合公差（上面说了零件的润滑是靠机油油膜，就是说机油必须流动到那里，同时油泥也被带到那里）让零件运转阻力增加。适当提高磨合的转速机油流量大，一方面油泥不容易沉积同时机油内的清净分散剂也可以更好的清除掉油泥，让机器运转灵活。

这也是很多人说磨合完了拉高速感觉车就好用的主要原因之一。虽然结果是这样但实际情况却并非我们惯性去理解的那样，这点下面说。
拉高速对磨合的影响：

拉高速对磨合来讲可以说没有用处。这点和上面说的似乎有些矛盾，其实每个人都可以自己试试，即便出了磨合期跑了若干万公里后，你去拉一次高速或者跑一次高速长途回来车一样感觉很好用，并非磨合时拉个高速车就好不拉就不行，那样说是很谬论的。

拉高速后车好用主要源自两方面：

第一就是上面说的油泥被磨削和清洗掉。多数人对自己的新车开始总是爱护有加，都舍不得开快点，油泥的沉积会多些。高转速行驶零件间隙中的油泥被磨削后又被高速流动的机油带走，零件间配合间隙增加到让机器更“舒服”的程度自然开起来好，这也应证了磨合期内不应该用低速行驶的论点，其实磨合期内稍微暴力点开的话去跑个高速回来车也没什么反应，不信的可以自己试试，所以不管从正还是反两方面都可以应证。

第二是进气部分更通畅。除了缸内直喷发动机汽油不会每次都100%完全进入汽缸内燃烧。汽缸每工作一次喷嘴就要喷一次油，跑个几千公里累积起来喷了数万次油，每次残留一点加起来也是个不小的数字。电喷车喷嘴在进气门上面，汽油本身由芳烃、烯烃加上抗暴添加剂、稳定剂等若干种复杂的化学物质组成，残留汽油受气门口高温逐渐累积成结胶残留在气门口，这样会影响发动机进气量。但同时汽油本身也是溶剂，跑高速时喷油量大，靠汽油本身的溶解能力也可以把进气门附近的结胶溶解后进入汽缸烧掉，进气通畅了自然动力要好点。鼻子通的时候总比鼻子堵的时候舒服。那如果你平时就开的更猛一点呢？结胶积存就会少些，你的车就会一直工作在相对更健康的状态下。

以为拉一次高速就能把车磨出来的想法是很站不住的，别的不说大家想想你去拉一次高速能跑多久？20分钟到头了吧，如果短短二十分钟就能让各金属部件磨削掉那么多，以至于从紧密到稀松，这车怎么可能伴随你继续使用几年几十万公里呢？如果跑一次20分钟的高速就磨出来了，那从北京开到上海车岂不是早就磨没了，半路要再买几辆啦，呵呵～～再说谁会相信生下来洗一次澡这辈子就健康无比不会再脏？这事各位自己信嘛？


综上所述，现在生产的汽车的磨合完全没有必要小心翼翼过分在意，不超高设计最高转速的2/3，不超过最高设计车速的3/4，在这个范围内随便开就是了，给油大点小点出来自己肝颤两下对车并无影响，刹车跺狠一脚跺轻一脚没什么关系~~~~~~~

机油的润滑
一、机油的润滑方式：

要解释机油对发动机磨损的影响又要老话重提说一下润滑方式，机油的润滑方式大体分油膜润滑和边界润滑。

油膜润滑：机油在摩擦面形成很薄的油膜把两个互相摩擦的零件完全隔开不接触。

边界润滑：当失去油膜时，机油中的添加剂微粒在两个互相摩擦的零件之间把两个零件隔开。

油膜润滑是最理想的状态，由于两个摩擦面完全被油膜隔开相互不接触磨损量最小。边界润滑靠机油中的添加剂减磨也可以达到较好效果但毕竟不如油膜润滑更好，而且随机油使用添加剂在不断消耗最终会产生直接摩擦导致发动机磨损增加。


二、机油润滑方式的变化：

发动机在工作中油膜润滑和边界润滑并存，但显然油膜润滑是最理想状态。对于发动机不同部位会存在不同的润滑方式，由于发动机设计使然大体上可以分成两种情况：

1.油膜润滑和边界润滑共存。比如曲轴的大小轴瓦、凸轮轴的轴瓦、气门导管等部位。

这些地方工作温度相对低也没有汽油，油膜不容易被高温和汽油弄掉但有较多杂质，包括燃烧后的炭颗粒、发动机运转中磨损下来的金属微粒。所以这些地方即存在油膜润滑也存在被机油包裹后的颗粒以及机油添加剂本身形成的边界润滑。

2.油膜润滑和边界润滑相互转换。比如汽缸和活塞、汽缸和活塞环，活塞和活塞换之间。

这部分工作温度极高通常在300度左右，混合气燃烧一次瞬间温度可达2000度以上。而且每次吸气冲程随进气一起进入汽缸的汽油会把汽缸表面的机油油膜部分洗掉。

汽油机是四冲程发动机，汽缸和活塞、活塞环的润滑主要靠曲轴飞溅的机油实现。

吸气冲程活塞下行，汽缸上有上次被曲轴甩上来的机油润滑整个处在油膜润滑状态。吸入的混合气中含有一定量汽油，由于进气在汽缸中旋转部分汽油微粒和缸壁上机油油膜反应并分解掉一部分机油。下行过程中汽缸壁有上次甩上来的机油，出于油膜润滑。

吸气后是压缩冲程活塞上行，曲轴会甩上来机油在活塞走过的缸壁上，但活塞环之上的部分还是上次活塞下行时刮过的油膜，可见此时对机油的抗清洗能力就有一定要求，较差的机油容易被清洗掉那么此时缸筒就会变成边界润滑。

压缩冲程后是做功冲程，此时混合气抱燃推动活塞下行。此时混合气的高温会会烧掉一部分机油油膜，但活塞下行中有上次压缩冲程被曲轴甩上来的机油也处在油膜润滑。

压缩冲程后是排气冲程，活塞上行。由于上次燃烧时烧掉一部分机油油膜，当机油不够好时活塞上行时和汽缸壁更多处于边界润滑下。

三、机油的减磨性能：

所有机油都只有润滑能力并没有减磨能力。就是说如果使用没有添加剂的纯机油，当失去油膜润滑时零件之间就是在干磨。机油的减磨性能靠机油添加剂来实现，在机油生产过程中会添加钼抗磨抗挤压，添加锌减磨。这些成份随使用会减少最终完全失去。

机油的高温稳定性和抗清洗能力靠机油的基础油和添加剂。比如高等级的四类或五类基础油就会有更好的抗清洗能力和耐高温能力，另外也通过加入钠增稠保持高温下依旧有足够油膜。

增稠剂随使用分子链被切断会形成油泥，机油本身不具备清洗能力也是靠添加剂比如镁、钙等来实现。

低档机油为了增强润滑能力会增加抗磨减磨剂的用量，为了维持高温保持能力会增加增稠剂，过多的增稠剂会产生更多油泥那么机油中的清净分散剂负担就会加重，到分散剂失效了就会产生大量油泥，油泥随机油流动逐渐沉积在曲轴轴瓦、凸轮轴轴瓦等部分会增加运转阻力，沉积在其它地方会显得发动机内部很脏，而且由于这样的沉积下次加入的新机油要先清洁他们又会缩短新机油的寿命。

需要说明一点：油泥并不一定是黑色的。机油颜色是否黑并不是判断机油是否需要更好的标准。机油中的黑色主要是汽缸爆燃后没烧干净的炭颗粒和机油本身在高温下被烧掉又没烧干净的残留物，而油泥是机油使用中形成的胶质，掺杂其它杂质后变成黑色。就是说机油即使很黑只要自身没衰退效能是完全一样的。

黑也不意味着磨损的增加，发动机润滑系统有机滤负责过滤会增加发动机磨损的颗粒，凡是能通过机滤继续流动的微粒理论降都是发动机能承受的，这就像一盆煤和一盆墨水都一样黑但用来磨东西结果是完全不同的

冷却液及相关知识
常见汽车发动机的冷却方式分水冷、风冷和油冷（非常罕见，好像还没有到实际应用层面），最初发动机靠风冷，靠车辆行驶中流过的空气带走热量。随着发动机功率不断增加这种方式已经不能满足散热的需要于是发明水冷方式。水冷在发动机内部有专门的水道，机体外还有相配合的散热总成，比如水箱和管路。水冷方式初期就是用自然界中可见的普通水，但水有几个问题：

1.沸点低。在标准大气压下水的沸点是100°C，随着发动机功率的继续提升散热量不断加大，就需要更大的散热组件，但这样做会增加散热器体积从而增加安装难度和提高制造成本。

2.冰点低。水在大约-4°C时会结冰成为固态。固态水因内部有空气析出体积比液态时大，会涨坏发动机。

3.结垢。水中有很多杂质，在高温下这些杂质从水中析出并沉积，会在水道内形成水垢，水垢会降低热传导效率从而降低散热效率。

因此现代发动机普遍使用专门的冷却液作为发动机水冷系统的循环液体。俗称“防冻液”，但现在所使用的冷却液远高于原来的“防冻液”。防冻液虽然有冰点低的长处但不适合高温环境工作，因此早期的防冻液不建议四季使用。而现在的冷却液不仅防冻，还可以提高沸点，能长时间在比令水沸腾温度高许多的温度下稳定运行。同时新一代发动机为减轻重量采用部分铝制或全铝制发动机，这就要求冷却液还具备低腐蚀、防锈、抗氧化等特性。所以现在把它们叫“冷却液”而不是简单的“防冻液”。

目前冷却液主要成份多数为乙二醇或磷酸盐，乙二醇好像更多些。不加水的乙二醇冰点大约在零下十几度，兑水后冰点下降，水和乙二醇比例大约6：4时可达零下60°C，超过这个比例冰点上升。沸点在130°C。乙二醇本身为无色透明略带甜味且有毒的液体，不可食用。工厂生产冷却液时为了避免误食和与其它液体有区分其中加入了着色剂和苦味剂。

冷却液冰点的测试需要专用仪器，这种仪是靠测量液体对光的折射率来换算成冰点。很多朋友认为水的冰点是零度其实不然，零度是冰水混合物的温度（其它液体冰点会不同）。在这个温度水的固体状态和液体状态并存，这个温度是临界点，再高则转化为液态，再低则转化为固态，在形态转化过程中液体的浓度不同。冰点测试仪可以反应液体不同浓度时对光折射率的影响，用相应的刻度就可以标识液体的冰点。有见过测冰点操作的朋友也许还记得测试过程：用冰点测试仪取一些冷却液然后将镜面对着阳光，肉眼从目镜里观察，目镜里上部是透明，下部是有色透明，有色段高低不同对应旁边刻度上的冰点数值也不同，有色段反应的是液体对光的折射，折射的多少决定有色段的高低同时也就反应出冰点了。因为液体浓度对光折射率影响的曲线是已知的。


我接触的大众原厂冷却液分可直接使用和不可直接使用两种，可直接使用是勾兑好的，不可直接使用的并非“浓缩”液，是没兑足够多水的冷却液，这种冷却液出厂时冰点在-60°左右，需要再勾兑水上升到需要的冰点。如果可能，尽量使用需要勾兑的，因为通常液体中水的热容积最大，乙二醇虽然有很好的防沸性能但散热性能比水差，如果不勾兑直接使用散热效能很差。

常见有朋友问一些冷却液相关问题：


1.自己车冷却液液面降低后补水还是补冷却液？


如果不是渗漏造成的亏水损失量又不大，加纯净水或蒸馏水即可。不一定非要补充冷却液或者补过水就换掉冷却液。但要主意加注量，加太多冰点会提高，就不防冻了。加纯净水或蒸馏水的目的是减少冷却液中矿物质的成份以减少结垢，应急情况下也可以加普通水。


2.冷却液多久更换？


上面说了冷却液的成份有很多中。乙二醇为主要成份的冷却液只要冰点够一般是不需更换的。入冬时用“冰点仪”检查一下冰点就可以。再有就是看看是否有混浊现象，如果没有尽可放心使用。



3.冷却液是否可以混用？


冷却液尽量不要混用。上面说过冷却液的主要成份为乙二醇或磷酸盐，乙二醇兑水后呈酸性，磷酸盐兑水后呈碱性，两者混合后会降低效果并产生沉淀。


4.颜色一样的冷却液可以混用吗？


冷却液颜色并不是确定冷却液成份的标识，同样都是粉色冷却液其成份可能是乙二醇也可能是磷酸盐，目前还没有统一规定，各厂家为区分产品系列或汽车生产厂家为区分不同车型使用何种冷却液会自己定义颜色。我们看见的颜色是勾兑的染料并不是冷却液本身的颜色。

谈谈ESP
ESP英文全称是Electronic Stability Program，中国名叫：电子稳定程序 

这东西其实就是一个牛B版的ABS，它的功能包含了ABS，EBD，EDS，TCS，ASR等等等等

ESP大概由以下几部分组成。 

1、传感器：转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器、方向盘油门刹车踏板传感器等。这些传感器负责采集车身状态的数据。 
2、ESP电脑：将传感器采集到的数据进行计算，算出车身状态然后跟存储器里面预先设定的数据进行比对。当电脑计算数据超出存储器预存的数值，即车身临近失控或者已经失控的时候则命令执行器工作，以保证车身行驶状态能够尽量满足驾驶员的意图。 
3、执行器：说白了ESP的执行器就是4个车轮的刹车系统，其实ESP就是帮驾驶员踩刹车。和没有ESP的车不同的是，装备有ESP的车其刹车系统具有蓄压功能。简单的说蓄压就是电脑可以根据需要，在驾驶员没踩刹车的时候替驾驶员向某个车轮的制动油管加压好让这个车轮产生制动力。另外ESP还能控制发动机的动力输出什么的，反正是相关的设备他都能插一腿！ 
4、与驾驶员的沟通：仪表盘上的ESP灯。 

ESP的工作过程： 

1、这车左转当车辆出现转向不足的时候（就是速度太快拐不过来了）。ESP各个传感器会把转向不足的消息告诉电脑，然后电脑就控制左后轮制动，产生一个拉力和一个扭力来对抗车头向右推的转向不足趋势。 

2、还是左转，后轮抓地不足或者后驱车油门踩猛了出现转向过度的时候（就是甩屁股）。ESP会控制右前轮制动，同时减小发动机输出的功率。纠正错误的转向姿态。 

3、直线刹车由于地面附着力不均匀出现跑偏的时候（这事有ABS的车也会出现，我下雪的时候老在雪地上这么玩，这时候车身会向抓地强的一边跑偏）。ESP会控制附着力强的轮子减小制动力，让车按照驾驶员预想的行驶线路前进。同样当一边刹车一边转向的时候ESP也会控制某些车轮增大制动力或者减小制动力让车子按照驾驶员的意图行进。 

ESP的版本： 

ESP也有版本。据说国产BORA用的ESP版本老，开车时候经常有被ESP“强奸”的感觉。而老款的国产BMW3系（E46）的ESP介入感就很不明显，但是ESP给予驾驶员的自由度很小，车永远按着最佳的行进路线4个轮子紧紧咬着地面稳稳当当的跑，很多玩家都向BMW投诉这车不好玩。反正ESP的发明者BOSCH一直在收集各方面的信息完善ESP的程序，让车又安全又自然又好玩。 

ESP与安全： 

ESP绝对是车辆主动安全系统的终极设备，它替驾驶员完成很多不可能的动作，让车能够更加易于控制。但是什么东西都不是万能的，ESP也逃脱不了物理定律的束缚。当车身出现轻微失控的时候ESP可以通过制动系统修正车身姿态，这车要是过弯速度太快轮胎的抓地力抵不过离心力的时候，再高级的ESP也不能挽回这车冲出去的结局。

有关汽油虑我想说两句 
汽油虑是每辆汽车上一个普通的零件，属耗材，也是气配市场上销售量很大的配件之一，因为有利可图，以次充好和假货泛懒，即便是某些正厂生产的虑芯，也不是用可靠就能衡量的，而是标准问题。 汽油虑这个东西电喷车用金属封装的，因为油泵压力远大于化油器车，塑料壳抗不住，可以说只要能耐压，都是可靠的，但密封后里边是什么东西谁知道呀。我见过无数锯开的汽油虑，里边的滤纸都是菊花壮折叠，和我们看见的化油器车虑芯一样，只是面积大了点。能用吗？没问题，肯定可以。但问题在于电喷车本身和化油器车结构不同，所以电喷车对汽虑的要求要高很多。 化油器车靠化油器供油，化油器里边的量孔孔径都在0.5mm以上，流出的汽油也不是雾状，就是液体流，然后附着在进气歧管壁上和空气混合，可以说化油器车对于汽油纯净度的容忍能力是非常强的。而电喷车靠喷嘴喷油，喷嘴孔径在0.15mm以下，比头发丝细，而且喷头内部靠电磁针阀的提放开闭，精度非常高，因此对汽油的纯净度要求也很高，汽油虑的要求比化油器车高的多。同时喷嘴不能经常洗，往往会洗坏。因为喷嘴前面有虑网，其孔径和也在0.15mm以下，而清洗时洗下来的颗粒和剥落物一旦大于这个直径，会被虑网拦住形成堵塞，虽然喷嘴里边干净了，结果往往是还不如洗之前雾化好。 正牌厂家的汽油虑里面是瓦楞状滤纸多层卷叠而成，菊花折叠虑芯的过滤面积顶多能有200平方毫米，而多层卷叠虑芯过滤面积在1000平方毫米以上，其差异之大，不见不足以惊心。 如果大家有兴趣，每次换汽油虑时把换下来的留着，找时间大家当场锯开看看就知道了，我还见过用草纸做的虑芯的，简直是害人。

最后，这些技术知识只是分散在各个方面，本贴目的也不是把大家一步带入汽车维修养护专业领域，只是能够通过这种技术贴了解一下相关知识，减少养车用车时走过的弯路——再次严肃声明：非常感谢捷盟dzbj版主为首的技术高手们的总结——本文的“我”均是这些高手们自己养车用车时的亲身经验。
我个人对于这个帖子的目的是总结归纳，否则相关知识回复总是分散在各帖子中，很难集中，导致很多老问题总是被反复提来提去，答案倒是找不到了，还得现码字~~~




PS：这么多字的文章，看完一定很辛苦，不过有相关技术问题时我也会利用本贴知识回复的，看不完、看不明白也没有关系，经验总是一点一点积累起来的~~~~