斯巴鲁力狮2.5GT3500公里驾驶心得体会

集富士重工引以为傲的TURBO，四驱，BOXER引擎三项法宝于一身并接近上代STI马力输出的力狮GT该怎样定位？说他是轿跑总觉得有些牵强，没有人见到轿跑长着这么大的招风耳（后视镜），倒不如说它是一部行政房车来得贴切。
GT到底快不快？我没有测试过，引用一下汽车杂志近期做的专业测试数据：0至100公里6.13秒，0至400米14.55秒尾速158.65KM，这个成绩已经很接近EVO十代。
我个人的体会开GT你并不会感觉很快，尾鼓没有WRX那种滚水声浪，这
会给你的感官打上一个折扣，但实际上它的确很快。缺少了WRX的激进，多了一分类似大排量引擎般的从容沉稳，即便过了200KM时速依然觉得脚下油门很肥沃。
从理论上讲加大的车身加长的轴距势必会影响整车操控的敏捷性，实驾过程中这部新GT给我的操控感觉是精准爽快的，如果一定要我找出一点儿缺点那就是少了一点WRX车尾那种游走在失控边缘的乐趣。
GT两个版本,只差个DVD导航，车价差了两万,值吗?我觉得不值，我就请业内知名改装行加装健伍主机加欧迪臣四路功放丹拿喇叭，总计28000元，有了导航又有了强过原厂N倍的音响，至于原厂轻如羽毛的劣质喇叭真不知道该隔海丢回日本还是丢给生产它的珠三角三流五金厂。
不少车主都比较关心油耗，提供给大家作参考：3500公里一半高速一半市区，偶尔激进一下，平均油耗11.5。
作为车主如果我有机会见到富士的设计师我一定会告诉他：这车太高了，1505MM的身高实在显得笨拙，我宁肯牺牲掉一些空间来换取更协调的车身和更低的风阻系数，现在想改变只有掏钱换上一套绞牙避震了。
说到这部GT当然不能不提SI-DRIVE系统，I模式时动力输出比较保留，
初段近似2.5升NA引擎的表现，3000转后输出变得不安份起来，总归还是淡定得有如一杯绿茶。S模式油门反映明显加快，2500转已经相当激进，继续深踩油门呈线性输出的动力喷涌而出，加速不亚于市面上的任何一款3.0NA排量房车，即使业界翘楚BMW引以为傲的3.0L6NA也要败下阵来。S#模式下引擎变得狂躁不安，稍踩油门就会保持在低档高转，较先前更有侵略性，当然，在这一刻引擎被压榨到了极限。
跟旧款2.5T引擎相比如此线性的输出得益于涡轮的移位，这具新的引擎把涡轮布置在头焦段，也就是中缸下方偏前一点，头焦也由旧款的多段铸铁连接升级为钢质成型管，这势必使得排气更为畅顺同时涡轮迟滞也会得到大大改良，但我宁愿涡轮保留在旧款的机侧高位，我不想被一块凸起的障碍物废掉接近地面的涡轮，更不想就着驶进积水中
700度高温的涡轮激起的蒸汽打开引擎盖煮熟两只大闸蟹。
富士车厂总是做一些令人匪夷所思的事，你不同意我的说法？看看这部GT那两条寒酸的排气管...尾咀象俩被腌过的干瘪黄瓜条，偏偏后杠又留出两个巨大的半圆位，设计师难道会这么想：反正你把车买
回去要换上HKS或FGK的制品，好，那我们就省下二斤钢材...孰知天朝今日洗心革面励精图治立志要在交管行业科学发展，你有勇气换
上HKS的尾鼓,有没有勇气面对JC审视的目光?没有？那好办跟我一样找个电焊工人换上两只直径加大两码的尾咀吧。
花絮：前天，一老友坐了我的车，用手按按中控台：“硬胶的...”
感觉就象你穿上一件自认为拉风的皮夹克，朋友捏了捏：“靠！人造革的！”