硬件/软件详细PK--雪铁龙C5对比瑞麒G5

开了C5后悬架的神秘面纱，至少是开创性的，比一些网站和杂志的测评更认真细致、更客观独到。此帖是从汽车爱好者的立场写的，既不代表雪铁龙的利益、也不代表其他公司的利益，因此可以独立谈论C5和G5的优点和缺点，这个帖子既不是用来批评某公司也不是用来赞扬某公司，我想光凭这么一个帖子也没有这样的作用，这个帖子的唯一作用就是让一部分车主和汽车爱好者更好地了解自己的车和其他的车以及一些汽车技术。

这两款车完全没有可比性”。我认为相当有失偏颇，前一段时间我一直在关注瑞麒G5，而这一段时间又恰好在关注C5，并专门去看过C5，我单独开贴，谈谈我的看法，首先声明，我不是奇瑞的托，只是一名普通的车友（车有两辆，一辆途安、一辆奇瑞A5，途安是自动挡开得很安心，正因为太安心了，所以开起来毫无乐趣，所以也几乎不上途安论坛，A5和途安几乎同时买，开到现在两车都过了26000公里，都没有出过故障，而A5也让我彻底改变了对奇瑞的看法，现在正为A5物色升级车，G5和C5一度都进入了我的视野，我也经常批奇瑞，作为一个消费者，我想我是有权利对包括奇瑞、大众、雪铁龙、丰田等在内的所以汽车生产商说“NO”的），大家看我以前发的帖子，我相信我发的帖子是理性、客观的。

 内饰设计：C5和G5的内饰设计风格差别比较大，个人认为雪铁龙C5的内饰完胜；

外形：这个仁者见仁智者见智，两者都很好，个人认为瑞麒G5的外形更有气场，雪铁龙C5相对显得比较传统低调。为便于看贴，把后面我对外形的看法发上来：

首先要重申，我认为这两车的外形单独看起来都不错，但我为什么认为C5的外形显得比较传统低调呢，这要从C5的前脸雪铁龙标志所在的两条镀铬条说起，几乎所有的雪铁龙车型从N年前就采用这样的设计，从爱丽舍到凯旋、毕加索、世嘉、C2、C4、C5、C6，我认为这个设计原本挺不错，但用了这么多年，用在这么多档次不一的车上，在显得传统的同时或多或少有点腻味的感觉。而两道呈下压姿态的平行横线也让整个车头显得比较低调。车型档次不一，前脸却一样，也拉低了C5的档次划分。这样的设计状况体现了法国佬的因循守旧、不求上进、或者是懒惰、或者是过分自以为是。

而G5是瑞麒G系列的第一代产品，原创性十足，也就暂时没有审美疲劳

动力：总体来说雪铁龙C5完败，尤其是3.0排量以下的C5，毕竟G5是涡轮增压的，这个不多说，大家可以查数据。但3.0排量的C5采用了V6发动机，引擎运转的平稳性肯定相当出色（奇瑞的第一款3.0V6发动机也已研发成功）。

底盘：雪铁龙C5完败。

雪铁龙C5：上一代C5采用液压悬挂系统，尽管维修是个问题但仍为C5赢得了口碑，新一代C5根据不同市场进行了不同设计和开发，海外C5采用结构复杂、高强度的双叉臂前悬挂和多连杆后悬架，而国产C5则采用寻常的麦弗逊前悬架，后悬架也有所瘦身，因此性能大打折扣，最显而易见的就是刹车稍快点头现象明显，而瑞麒G5在急刹时是一种整体的下压感。

不能否认雪铁龙C5这套底盘系统在国内车市仍显得中规中矩，但也不能否认国内版C5的底盘并没有体现雪铁龙最尖端的实力，而G5恰恰是实力日渐增长的奇瑞倾力打造的一款高性能车，这样一来恰好是此消彼长，产品性能的高低也就错位了，以后这样的错位肯定会更多。

麦弗逊悬架和双叉臂悬架的结构差别和优劣：

目前市场上大多数车前悬挂采用的是最普遍的麦弗逊独立悬挂（见下图）：由一个横向摆臂与纵向的摆臂组合而成的三角形下摆臂（大家看看，是不是也像一个叉臂呢？），可同时承受车的横向力与纵向力。可是，因为它的缺点是横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。

要从结构上克服麦弗逊的弱点，怎么办？接下来我们看一下本田思域的双横臂悬挂结构：下部一横臂、一纵臂（横臂与拖拽臂组合其实就是麦弗逊，也可称为下叉臂）上部一横臂，由于加了一个上横臂，部分的解决了麦弗逊的横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大的缺点。

 但是，由于上部只有一个横臂，纵向力还是完全由下部纵臂承受，还是稍显薄弱。那么在上部已有横臂的基础上，再加一个纵臂，会对纵向力的承受能力大大改善。

这样，两个臂用一个铰接又变成一个上叉臂。最终，上叉臂加下叉臂，称为双叉臂（是不是也可以称为双麦弗逊啊？呵呵）。下图为典型的双叉臂结构。