改造避震之1.6AT白色轩逸两万公里杂谈
09年底要买车了，是自己开的、也是家里的第一辆车。
本来喜欢车但不敢买，因为我是路盲、上海的路又复杂、车也多，心里老有畏惧感；但该出手时躲不了了。
选车就别多说了，抗着裸车15万内的目标像大多数人一样上网、去4S店，屁颠屁颠的啥也没有定夺、呵呵！
心力交瘁到最后时刻真的怀疑自己人品有问题，选个车有那么麻烦吗？所以问一个同事买什么车好，他说轩逸我就半小时定下主意了...........
车到手后也就像个宝贝呵护着，经历几次碰碰撞撞后开始做回正常人开车了。
上帝保佑，我的车大小瑕疵、毛病一概没有，偶尔出现中控台异响也是几分钟后就消失了。
买这车最大的愉快不是有车开了，而是加入到这个论坛每天和全国的轩友聊聊蛮愉快的，而且有人封我为“枪手”称号了，说明我玩转了、呵呵！
是人开车总会有感受，我除驾校的桑车外真没好好的体验过其他车，开过15万的轩逸后免不了一厢情愿会当做50万的轩逸去挑毛病，所以有之后版主颁发的“老蜜蜂”头衔
我感觉就1.6AT 15万不到的价格来说不失为一辆换好车，好在外观、可靠、舒服、配置、安全、品牌等等折合到性价比能打80分以上，我认为翻10倍150万也买不到95分以上的车，比如我亲戚的奔驰S350，踩油门重点离合器就会打滑.........
开了300公里后，虽然不知其他车会怎样、但对轩逸的一些不满就渐渐勾起我“摩”的坏习惯，以前玩音响摩机可是没少冒烟冒火丫
对轩逸的不满不在后避震是否多连杆、宽度是否不协调等等，这都是自己选的，当时真不懂和太急，现在也没办法了。
不满的是只要在跑不平路铁皮震的太响像散架，方向盘摇晃的太大会脱手，超大车或被风吹到车体会摇晃，至于操控、侧倾我认为可以了。
说了这些还是期望和大家一起安安心心的开车，别把对车的期望提到理想状态，也别把张三李四的优点集中在王五一个人的身上............
为了使我的轩逸坐起来更舒服，我渐渐地换了轮胎、避震弹簧、避震桶，做了止震吸音，过程和心得都发过贴了，可能也误导了一些车友
现在就自己的体会结合一些网上的资料做一下总结，给后来的车友参考下
轮胎---在谈论悬挂系统时，轮胎很容易被忽视，实际上轮胎除了提供与地面的抓地力之外，也起到与弹簧、减震器相类似的作用，而且轮胎的发明也正是为了起到缓冲作用，而不是为提供大的抓地力（第一条轮胎就是为自行车减震而造的）。
在正常行驶时，所有的路面冲击都是从轮胎开始传递上去的，轮胎对车身起着第一层保护作用。用小直径的轮圈配胎壁较高的轮胎，相当于长而软的弹簧和减震器，舒适性较好，但运动性能就较差了，反之，要提高运动性能，用扁平轮胎就能在保证很好的效果。轮胎的软硬也应和弹簧、减震器相适应，不要换了硬的弹簧和减震器之后还沿用原装的软轮胎，这样即使是作了大的投资也起不到大的作用。
我的体会，换上好的轮胎还是比原车胎在静音、稳定和刹车上有较大提高，但不是质的提高。换4条轮胎的费用约3000元，不低了。
止震和吸音：
对后备厢做止震吸音的过程最简单、效果也最好，做后不仅好像所有震动一下子来自远方，而且都被锉刀把尖刺打的很圆滑，还稍稍感觉会减少点侧倾，特别是要对轮毂铁皮重点做好！
不用拆后椅，从椅子靠背左右边的缝隙中往里塞开孔海面也能衰减较多吵声。
在中控台内塞入开孔的海绵，发动机传入座舱的声音会轻很多。
其他如门、车顶做后只是感觉好点。
全车止震吸音半包---自己买材料请修理厂做约1600元
弹簧和避震筒：
这个不多说了，省的又有车友颁发枪手勋章
轩逸换一下KYB-G的进口黑桶效果比较好，能使绝大多数的人认可，就1600元左右，但不会把问题解决到一点不剩啊、呵呵！
TEIN短弹簧嘛，建议没试过车的车友不要轻易换，因人而异以免不适应。
我可以说仅换KYB-G黑桶乃至蓝色的避震筒不会有什么后悔的吧？！
避震筒：
人们不希望在遇到路面的一丁点凹凸之后车身就不停地振动，因此引入减震器（避震器、避震机）。这里“减震”的意思不单是指让振动幅度减小，更是把振动的能量吸收，减少车身振动的次数，保持车轮和地面接触，
减震器的基本参数是阻尼值，即在压缩时可产生多大的阻力，数值越高，阻力越大。 但阻尼值并不能决定车在过弯会倾侧多少(这是弹簧的工作)，它只会控制产生倾侧的速率（用多少时间完成倾侧)。
显而易见，改装阻尼值大的减震器和硬弹簧会改善车子的重量转移现象，增强在行车时的结实感和灵敏度，使整体的操控性大为改善，代价是失去了原车的乘坐舒适感，也牺牲了车上其它部件的耐用性----鱼和熊掌的关系。
接上：
弹簧利用了可伸长和压缩的特性把车轮在经过不平的路面时产生的弹跳(能量)吸收和释放，令车体可以保持平衡和稳定。
弹簧可分为渐进性和线性两种，大多数汽车原装及一般改装用的都是渐进性弹簧（外观上弹簧的粗细、疏密会有变化），好处是当受压不大时，初段的弹性系数(俗称K数，公制单位是kg/mm，代表把弹簧压缩1mm或1英寸所需要的重量，数字越高弹性系数越强)不会太高，乘坐感会较好。
而在弹簧被压到中段时弹性系数开始逐步提高，保证了车子高速时的稳定性。缺点是操控起来精确度不够。线性弹簧即是无论压缩或拉长多少，弹性系数基本不变（外观上弹簧粗细、疏密不变），这种弹簧的好处是让汽车的动态变化较为稳定和线性，让驾驶者较容易预知汽车在下一时刻将有怎样的动态。而这种弹簧一般用于赛车及高性能改装车上，因为它无须考虑舒适性和载重---也是鱼和熊掌的关系。
1.6和2.0的轩逸在重量上有相差，而他们的避震系统确是通用的。
弹簧、减震器配合改装要诀
一般用于性能改装的运动型弹簧(sport spring)都会把车身降低大约25-35mm (弹簧是决定车高的主要部件)， 并把弹性系数提升约20-30%，通过更换运动型弹簧可以增强车的抗倾侧力和降低重心，不但可减少各个方向的重量转移，提高过弯极限，更可令车子看起来更有跑味，吸引眼球，是一举两得之作。
如果更换的弹簧降低车身不到25mm，强度增加在15%之内，可考虑沿用原装减震器(如果性能良好的话)，这种搭配不但经济，而且在改善操控和外观之余更可保持原车大部份的乘坐舒适感。但如果新弹簧的强度和长短超过这些范围的话，便必须采用匹配的减震器，以确保系统的性能可以充分发挥，并且不影响行车安全。
因为当弹簧强于减震时，减震器的减震功能便不能发挥，整车操控会变得轻浮和迟钝， 但如果是减震强于弹簧时会影响弹簧的缓冲效果，同时降低减震器寿命。
要提醒大家的是，在改装悬挂系统时弹簧是主角，即应先决定弹簧的强度和长短，其它的配件如减震器等都是用来配合的。另外前后弹簧的个别强度对车子的动态平衡(推头/甩尾)有极大的影响，改装时要特别留意。改装弹簧减震器还要避免几个误区。首先是不要拼命降低车身，过分降低车身会影响减震器、弹簧、等速万向节和其它悬挂关节的寿命。
另外，虽然车身降低后大部分悬挂系统上都会有增加车轮负倾角的效果，对弯道表现有好影响，但若是没有修改悬挂机构关节点的位置，过分地降低或升高车身都会破坏悬挂机构的应有特性，效果会更差。车身过低对日常行车所带来的烦恼也会令你困扰不已。
还是鱼和熊掌的关系哦！
送何生一对：
车身加强： 在前后悬挂的支柱顶部（俗称“塔顶”）加装“塔顶巴”（横拉杆），把左右塔顶用硬杆连接起来，可以加强车身刚度，避免车身两边因重量转移改变了受力点而扭曲，继而影响车轮前束、车轮倾角等的动态几何。
加装前顶巴可使车子的转向更灵敏和直接。但由于车身刚度的加强，转弯时重量转移会加剧（原本较软的车身会抵消一部分的力），若塔顶巴是加在前轴，那么前轮的重量转移较多，令前轴的车轮先于后轴到达极限，出现转向不足。同一道理如加在后轴就偏向于转向过度，可见塔顶巴亦有类似于防倾杆的作用。
很多趁用车的车底用于固定摇臂的部位是很弱的，所以有些车友在这里装“底巴”，加强摇臂的关节点，原理和塔顶巴是一样的。当然这一切都是基于其它条件不变的理论情况，但现实中的情况不会这么简单，不然的话很容易便可当改装专家了。
装配顶巴是很简单的技术，大部份情况下只要位置合适便可，充其量要注意的是顶巴的设计会否影响一些简单的日常维修工作如换机油滤请器和火花塞等，名牌与否在此关系不大
除了前后顶吧外，常见的6件套平衡加强杆或防倾杆还包括车底前井字架，车底后井字架或后底吧，车底前拉杆和后拉杆。
如果仅靠避震弹簧、减震器去提供足够的力矩，把车身在转向时的倾斜程度改善过来，所需要的强(硬)度不但会令司机和乘客接受不来，强烈的震荡亦会影响车上其它部件的性能和耐用性，绝对是得不偿失。因此大部份的高性能房车都配上了平衡杆或防倾杆
防倾杆作用是当车子倾侧时，即外侧的悬挂被压缩，内侧悬挂被拉长时发挥一个抗扭作用，分别减低外侧和内侧悬挂的压缩及拉长幅度，减少车子的倾侧度。
防倾杆的抗扭度决定于它的直径和长度，直径越粗、两端摇臂离杆的中间点越远，抗扭力越强，相反则越弱。
防倾杆的最大好处是它可以“防倾”，但又不会影响车子的弹性系数，因为在同一轮轴上的两侧悬挂同时压缩或伸长时防倾杆是不起作用的，因此配有防倾杆的车子可以用上较软的弹簧，令一般行车时可以维持一定的舒适感。
除了“防倾”外，防倾杆对汽车的转向特性有十分大的影响，在某程度上它的作用比弹簧和减震器还要明显。
一套设计合理、用料讲究的防倾感（平衡杆）某些程度上比一套运动弹簧的表现更好，在较平坦的路上它不会发生像运动避震那样的生硬感，而只在4个轮子处在较大曲面上是作扭力转移。
