持续不断的改进 迈腾引擎机装油透气壶

大众3.2迈腾的VR6引擎机油透气壶的后续改进和完善
机油透气壶上车后，曾经在1500公里时汇报过加装的作业
参观机舱的同志请坐电梯直接到8楼，左拐。。。。   
到目前又用了不到2500公里，针对使用过程中发现的不完善，作了一些调整和改造，经过一段时间的使用，感觉还可以，所以再跟同学们汇报下进展，并请高人们帮忙看一下，有何不到位、不合理的地方请您提出宝贵的意见，俺有小米奉上 。
 完善后的效果图，可以跟上帖的图片对比一下，可以说加了不少零碎。
   

 其实这次改进的目的差不多只有一个：改善节气门开度在突然变大时引擎的响应问题；这个在上次作业后感觉有缺陷，现象和原因在那帖回复中已有所表达，不赘述了。
 关于机油透气壶的作用原理、以及安装的利弊得失，我想我就不废话了，因为各人有个人的需求和判断，就算不能一概而论吧。
 我只针对我个人车子的引擎状态，提出自己想要达到的目标，当然最后要看结果实现的好坏；目前只能给出部分答案，剩下的还需要时间来考察。
这是我这套系统在怠速或匀速行驶时（节气门开度不大）的原理图

气动行业我是外行，图例引用也不一定对，还请这方面的专业人士斧正，在此深表谢意。
   

简单说明：
Vt=节气门后（进气歧管内的）真空度
Vi=进气歧管内（远端）的真空度
Vg=透气壶内的真空度
Vc=气门室/曲轴箱内的压力
P=大气压力
 真空度V的数值越大，则表示相对于大气压力P的负压越大。
 Vt的大小取决于节气门的开度以及此时发动机的转速；具体地说就是：当转速一定时，节气门开度越小则Vt越高；同时当节气门开度一定时，转速越高则Vt也越高。
 Vi的产生原因主要也是由于气缸进气的抽吸作用造成的，它的大小也会与节气门开度等进气管路的阻力有关，但在这个部位的Vi由于引擎转速变化而对它产生的影响要更大些；在理想的状态下，最好是Vi=Vt，也就是说歧管内的真空度是均匀的，并且它的大小只与节气门开度和引擎转速相关；但实际上由于各个汽缸的进气是交替动作的，所以Vi的实际状态是波动的，并且一支歧管上的汽缸数越多，则波动频率越高、变化幅度越小；总之我暂时简化地认为Vi的大小与发动机转速正相关。
 Vg的大小是受Vt（还有Vi)和曲轴箱压力Vc共同作用的影响
 在上图描述的状态下，节气门后Vt较大，此时单向阀D1打开，D3阀截止，Vg的数值向Vt趋近，但总的有：Vt>Vg>Vc，所以整个真空回路形成，原车油气分离器和加装的透气/过滤装置均能正常工作。
 D2阀的主要作用是均衡歧管内以及与透气壶之间的压力平衡，这一点有些思路我参考了老帕1.8Gsi此部分的设计，器件使用的是1.8T的。
前面说过Vi实际是波动的，所以在这个工况下有：
当Vt>Vi时，D2阀打开，歧管内的真空度变高一点；
当Vt<Vi时，D2阀截止，歧管内的真空度大致维持当前。
 总之想实现：歧管内压力波动小一些，同时能少许提高一点真空度的“平均”值，希望在比较稳定的较小节气门开度时能对提高进气填充有所帮助，就是想减少泵气损失，当然这只是愿望。
另外还有一点，当D1和D2阀都打开时，是节气门后向透气壶和歧管内远端两处抽真空，所以总的来看事实上是降低了Vg的升高，这是我所希望的，原因后述。
其实上述两点，原厂的压力调整阀D0在原车上基本都可以实现，但因为在歧管与这个阀之间加装了透气壶，所以D0对压力的调整作用被壶和变长的管路“模糊”掉了，最起码在响应上要滞后很多。这也是我以前曾经表述过的：对于在节气门后使用透气壶，如果存在压力调整阀，最好装置在真空源与罐之间的原因。

这是我这套系统在急加速（节气门突然开大）时的原理图

 在本图给出的状态下，节气门后的Vt迅速变小，接近（并认为等于）大气压力P，此时D1阀应迅速截止；由于透气壶内还有剩余真空，所以此时有：Vt<Vg，D3阀打开，也就是说此时罐对节气门后产生了抽气作用；又因为管路/器件上有个变小截面的限流段，所以实际上Vt与Vi之间只反映出了压力变化（也是相对缓慢的变化），而流量并不大，这样就实现了透气壶的少量“漏”真空（我所希望的），同时又不会对进气产生较大、较明显的“抢气”现象。
 当引擎逐步转入“稳态”，电子节气门的开度会“自动”变小，节气门后的真空度会恢复，也就是说Vt会很快变大（由于转速高了）；由于透气壶的“漏”真空，此时的Vg已经适当的降低了（远小于急加速前的那个近似等于当时Vt的真空度），所以Vt只需要高于此时Vg的真空度就能使D1阀打开，并“同步”平衡此时的Vt和Vg，而不是等Vt变得很大时---直至超过几乎“没有”变化的罐内真空Vg时---才能使D1阀打开。
 如果不是这样，每次打开D1阀都会需要“更高些”的真空度，这样容易使Vg一直维持在一个比较高的水平上，而长时间较高的真空负压容易压坏原厂压力调解阀D0，这个阀原厂设计的工作状态是在压力交替变化中的，使用老化后较长时间抵抗极值的能力本来就不算很强（原厂分离器损坏大多是它），当然如果“此时”没有它最好，总之我不希望Vg过大（与壶的容积关系不大，容积的大小只与改变状态的时间长短有关）。
 再来看D2阀，在此工况下由于Vi的变化受转速的影响（抽吸作用的强弱）远大于节气门变化对它的影响，并且转速变化越快，Vi就会变大更快，因此有：接近大气压力P的Vt<Vi,此时正在“漏”真空的Vg同样会小于不断变大的Vi,所以D2阀此时截止，直至节气门后恢复真空且Vt大于当时的Vi时才会再次打开，这基本又回到上一楼的“平稳”工况中了。
 引擎的实际工况是实时、复杂变化的，绝不只是这两种状态，更不是三言两语可以描述清楚的；本人水平也有限，也就只能对透气壶与进气之间相互影响比较典型的两种状态，做个简单个人理解的表述，偏颇或错误之处还请专业人士批评指正，说得靠铺有小米哦~！

安装透气壶前后，本引擎扭矩-转速变化的对比

 2500转以前的低扭区间，尤其是1500~2000rpm之间，改善的效果还是可以的，基本快赶上DCC大师之定制程序的提升效果了，所以说有时候感觉也并不是完全不靠铺。
 按图中所示，差不多超过3500rpm以后，装壶后的扭矩比原厂差很多（其实也不多，平均差5%），这是为神马涅？
 原因是：进气温度和燃油状态；高转速段节气门大开后歧管内的真空度会下降很多，与安装在这个位置的透气壶已经关系不大了。
 因为到了中高转速区段以后，进气填充效率和点火时间的正确实现，对引擎的出力就会更为重要了---尤其对压缩比高的直喷机。
透气壶（如果能）带来的补气或抽气，对于此时的进气量来说已经微乎其微，不论好的还是坏的，它都帮不上多大忙了。
而进气温度或压力因素导致的进气密度减小，会造成充气量不足（也有可能是空滤堵塞哦~！），对于换气本来就不好的中高转速会更突出；虽说ECU会根据当前进气温度和压力对燃烧参数做出调整，但那是以牺牲最佳燃烧效果为前提的，再说也有一定的范围。
燃油辛烷值不足会产生爆震，ECU会延后点火提前角，造成输出功率下降，因为大家平常很少用到4K以上，所以一般体会都不会太深。
 那条原厂车实测曲线，是我在今年1月份测的，当时并不是为了看扭矩，而是测试某款辛烷值改进剂---要看全转速段的爆震抑制情况，介就算进了120的副产品吧；当时环境温度也就几度，进气温度保守估计也不会超过30度；燃油状态是97#加毒药。也就只能做出这样的了，毕竟当时也是8万多的“老”车了。
 新测这条加壶后的曲线是8月这几天刚测的，还是找了气温较低的清晨，实测环境温度25度，进气温度40度（再低了实现不了，因为水温、油温都上不来），燃油状态是97#加清静类型的添加剂。
所以，会有这样的状况，应该是情理之中的了；俺在这前一天33度的中午也曾测了一次，当时进气温度55度，可以负责任地告诉大家，3K5以后比这还难看。
 值得欣慰的是：中低速段，尤其是城里AT车常用2000转左右的结果对我来说还算满意吧。
 中高速段的现状我根本不担心，到了11月份以后，加上ACC或死胖子之类的辛烷值改进剂，保证倍儿好看。到时再做个对比汇报，不过那是另外一个话题了。

 还是回到透气壶的话题上来，我的看法是：效果有但也没有那么神。
 我装壶的初衷是减少过量进入燃烧系统的油汽，并作为抑制IVD和CCD生成的一个途径；
 目的是尽量减少使用清静类燃油添加剂的频次（这个东西无论如何是影响燃烧的），多使用辛烷值进剂来应对我朝的“高”标号汽油，让俺那11.5(12?)压缩比的引擎能更舒服地为我工作 。
   

一些装车的细节