机油普及知识思迪车主分析如何选择机油

第一，机油的成分  机油是有基础油和添加剂组成的，这是最简单的说法。
   1、基础油介绍
      基础油一般分为五大类I、II、III、IV、V。
   I类基础油通常是由传统的“老三套”工艺生产制得，从生产工艺来看，I类基础油的生产过程基本以物理过程为主，不改变烃类结构，生产的基础油质量取决于原料中理想组分的含量和性质。因此，该类基础油在性能上受到限制。
   II类基础油是通过组合工艺（溶剂工艺和加氢工艺结合）制得，工艺主要以化学过程为主，不受原料限制，可以改变原来的烃类结构。因而II类基础油杂质少（芳烃含量小于10％），饱和烃含量高，热安定性和抗氧性好，低温和烟炱分散性能均优于I类基础油。
III类基础油是用全加氢工艺制得，与II类基础油相比，属高黏度指数的加氢基础油，又称作非常规基础油（UCBO）。III类基础油在性能上远远超过I类基础油和II类基础油，尤其是具有很高的黏度指数和很低的挥发性。某些III类油的性能可与聚α-烯烃（PAO）相媲美，其价格却比合成油便宜得多。
IV类基础油指的是聚α-烯烃（PAO）合成油。常用的生产方法有石蜡分解法和**聚合法。PAO依聚合度不同可分为低聚合度、中聚合度、高聚合度，分别用来调制不同的油品。这类基础油与矿物油相比，无S、P和金属，由于不含蜡，所以倾点极低，通常在－40℃以下，黏度指数一般超过140。但PAO边界润滑性差。另外，由于它本身的极性小，溶解极性添加剂的能力差，且对橡胶密封有一定的收缩性，但这些问题都可通过添加一定量的酯类得以克服。
  V类基础油 除I～IV类基础油之外的其他合成油（合成烃类、酯类、硅油等）、植物油、再生基础油等统称V类基础油。
    按照传统的分类方法，I、II、III类基础油属于矿物油，IV、V类基础油属于合成油
#########关于壳牌、美孚、嘉实多、摩特等全合成机油的一些知识：
    关于III类基础油的介绍中提及“某些III类油的性能可与聚α-烯烃（PAO）相媲美”， 而壳牌所采用的XHVI基础油（XHVI是壳牌专利技术的合成型基础油）就是这些III类油的代表，XHVI基础油其性能 (如粘温特性和抗氧化性等)较PAO和酯类有较大差距，也就是说在抗高温性上灰壳肯定不如以PAO为代表的美孚一号和以酯类为代表的法国MOTUL摩特全合成润滑油。有一种说法更为露骨，就是XHVI基础油根本谈不上算全合成油，因为它采用加氢裂化--加氢异构化技术生产基础油，不过性能已经非常接近全合成机油，所以习惯上也称它为全合成。CASTROL(嘉实多)90年代用壳牌生产的API Ⅲ类矿物油重新配方其SYNTECH发动机油，引起国际润滑油行业的巨大争议，美孚公司把嘉实多公司告上法庭,进行了著名的关于“Really Synthetic”技术论战！因此就单纯全合成这个概念来说只有酯类，PAO（聚a-烯烃）才能算得上，而XHVI基础油只能说具有全合成的性能，但其性能(如粘温特性和抗氧化性等)较PAO和酯类有较大差距。所以说光就润滑油主要性能对比上来说三种不同基础油（酯类，PAO（聚a-烯烃）和XHVI基础油）的三大代表润滑油，法国MOTUL摩特全合成〉美孚一号〉壳牌灰壳。也就是说基础油采用V类中脂类合成的才是真正的全合成机油，其中最典型的代表就是MOTUL摩特机油。另外纠正一个概念，大多车友习惯上认为有半合成机油，实际上没有这个概念，只是采用了合成技术而已。
第二 添加剂部分
   机油为什么要加入添加剂？都有哪些添加剂？
1、粘度指数改进剂
    2、油性和极压抗磨剂
    3、清净分散剂 
    4、抗氧剂 
    5、抗乳化剂
    6、抗泡沫剂 
    7、降凝剂
    8、防锈剂 
      大家有兴趣的可以到网上了解，这里就不说了。
第二部分  下面重点说如何选择机油、机油的粘度和认证
第二部分  下面重点说如何选择机油、机油的粘度和认证
1、选品牌，这里就不说了，品牌很多
2、美国石油协会的API SAE
这两个认证是最常见的，先来说API认证
SH 1996年制造的或更早的引擎，锌含量限制1300ppm，磷含量1200ppm，该标准早已废除
SJ
2001年制造的或更早的引擎，锌含量限制1100ppm，磷含量1000ppm，该标准仍有效
SL
2004年制造的或更早的引擎，锌含量限制1100ppm，磷含量1000ppm，该标准仍有效
SM
2005年制造的或更早的引擎，锌含量限制870ppm，磷含量800ppm，该标准仍有效
现在新的增加了SN级别，是SM 的升级版
   实际上发动机润滑油抗磨剂一直以来主要成分还是二硫代磷酸锌，也就是ZDDP，所以磷和锌含量直接代表着抗磨配方的多少，但是为了妥协环保，磷含量被不断限制，从而导致抗磨配方受到很大限制，另外对于现代汽车来说，昂贵的三元催化和氧传感器对排放中磷含量都很敏感，过高的磷含量排放会导致三元过早失效。但是就发动机本身来说，锌和磷是最有效的也是成本最合理的抗磨配方。所以API从SL升级到SM对环境对三元肯定是好的，但是对发动机却不一定。
关于SAE认证：
    SAE美国石油协会对于润滑油粘度做了一些不同规格的标准，早期的润滑油是单极润滑油，比如SAE40、SAE50，这种润滑油能够适应的环境温度变化很小，也就是适应能力很有限，无法在寒冷的环境使用。也就是说早期因为环境温度的变化，更换不同粘度的润滑油会成为一件很烦所的事情。幸好这一个困难在1953年被MOTUL解决，1953年MOTUL在法国推出了第一款多极润滑油也叫复级润滑油，这种润滑油能够适应很大的环境温度变化，无论在低温还是高温状态都可以维持很好的流动性和粘度，这就是我们现在见到的SAE5W-40、10W-40这种标准了。这个W是Winter冬天的意思，W前面的数字代表这这个润滑油在低温环境下的流动性，代表的方式是它的倾点温度，大家可以理解成它的结冰点凝固点温度；而W后面的数字代表这这个润滑油在100摄氏度环境下的运动粘度。因此这两个数字并不是直接等于温度的。
下面给大家一张表，可以看一下，就知道不同SAE标准的规格了(这只是合格要求，实际上很多润滑油都超越了这个标准)

SAE于2007年11月初发布了J-300最新规格SAE J-300(2007)以取代SAE J-300(2004)。新规格详细内容我做了一个图表如下

SAE J-300粘度规格自2001年改变MRV的测定温度和指标以来就没有更动,2004年5月版只是做了一些补充。这次对0W/40、5W/40和10W/40的高温高剪切粘度由原来的不小于2.9 cp改为不小于3.5 cp，是经过SAE成立的一个任务小组做了许多工作，并经过成员投票通过。这次更动并不是因为美国和日本两个汽车大国的需求,因为他们不用这个级别的油，而是使用更低粘度的油如5W/20和5W/30，而主要是欧洲OEM的要求,他们使用J-300规格且喜欢用0W/40、5W/40和10W/40油，但是一直认为其高温高剪切粘度太低，例如德国大众其装车油规格TL-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用5W/40，符合J-300规格，但特别注明其高温高剪切粘度不小于3.5 cp，所以这个更主要是反映了欧洲OEM的要求。
关于机油的SAE认证我想谈以下几点：
（1）：关于30油与40油的区别（例如5W-30与5W-40中的30与40）.在认真研究SAE认证之前我也是一直被这样的说法所误导：30就是指需要在环境温度低于30℃时使用，40就是指需要在环境温度低于40℃时使用。这种说法可谓是遗毒无穷，我想可能现在大部分的车友还在被这样的说法所误导，并且这一说法还是在继续被转载被引用。
当初我也不禁有疑惑，发动机的正常工作温度是90-100℃左右怎么不见有90的油出现呢？还有一些车厂推荐四季使用5W-20的油，难道这些车只能在气温20℃以下的地区行驶？难道这些车厂在拿自己产的车开玩笑？
通过对SAE认证的研究我们发现，其实20、30和40只是对机油在100℃时运动粘度的一个范围的代表，跟环境温度真的是一点儿关系都没有。在这里我也希望看到我这篇帖子的车友尽快摆脱这种误导所带来的在选择机油粘度方面的束缚。
（2）：关于四季通用机油的粘度的选择。这个问题是上一个问题的延续。我们既然已经摆脱了环境温度的束缚，那么之前那些所谓的冬季机油夏季机油的区分我们也就可以抛之脑后了，因为发动机在充分热起来之后的温度在冬季和夏季是差不多的，都在90-100℃左右，那么如果你的车的原厂推荐机油粘度在冬季是5W-30，那么在夏季你同样可以使用这个粘度的机油，至少到目前为止我还没有发现这样使用机油会有那些弊病。但是这里有两点是需要着重提一下的，首先是关于W前面这个数字的选择，在SAE J-300(2007)标准中我们需要关注一下低温启动粘度和低温泵送粘度，基本上的原则是W前面的这个数字减去35所得到的数字代表着在那个温度以上车辆是可以正常启动的，比如10W的机油在-25℃以上可以保证车辆的正常启动，但是需要说明的是这个温度是一个极限温度，在实际的应用中我们最好不要去尝试极限，以北京为例，冬季最低温度在-15℃左右，那么15W的油就差不多是极限，所以最好选择10W、5W甚至0W的油。另外需要提到的一点是关于HTHS：
（3）：关于150℃高温高剪切粘度(HTHS). 如果你经常暴力驾驶或者长途高转的话建议用HTHS≥3.5的机油，这样的话大部分30的机油是不满足这一条件的（当然也有很多30的全合成机油其HTHS是高于3.5的）
（4）：关于Cp和Cts.在上表中我们可以看到这两个关于粘度的单位，这里把他们的关系简要介绍一下：cst是运动粘度的单位,里泊(cp)是动力粘度的单位,它们不能直接换算.它们的关系如下:
ν=（η/ρ）*1000
其中: ν是运动粘度, cst;
η是动力粘度, cp;
ρ是密度,kg/m3. 
（5）：比较稀的机油可以给我们带来比较好的节油效果，因为毕竟机油稀的话发动机内部零件的运动阻力就相对减小，所以现在国际上用油的趋势是越来越稀。
   通过以上对机油品牌的熟悉以及对API、SAE认证的学习，对于大部分选用矿物油的车友来讲已经基本上够用了，但是对于选择全合成机油来讲，我们对于相关认证的学习还要继续。

3、国际润滑油协会的ILSAC认证   4、欧州汽车制造协会的ACEA这2个认证不说了。下面说最有用的。
####德国奔驰的长效认证，我之所以看重奔驰的长效认证是因为只有奔驰的认证里面明确写明了里程参考值。通常我们见到的有229.1 229.3 229.5(这三个是汽油机的)但是其中只有229.3和229.5
是长效认证。
229.1说明
适用于1998年以后生产的汽油或柴油客车引擎，基于ACEA A3/B3标准。
229.3说明
适用于1998年以后生产的汽油或柴油客车引擎，基于ACEA A3/B4标准，并且相对于229.1有1%的燃油节省，要求换油间隔可以延长到20000km。
229.5说明
基于229.3的所有标准情况下，换油间隔可以延长到30000km，并且相对于229.3有1.8%的燃油节省，基于ACEA A3/B4
这里有一点要说明，长效认证的里程参考值是在指定的实验环境测试出来的，和我们平时的驾驶环境差别很大。 不过就这个表来看229.5当然是最好的。
  #####德国宝马的认证 BMWLonglife(有的地方简称BMW LL)- L) 常见的有：
BMW LL-98
以ACEA A3/BX为基础，要求100℃ cTs为13.9，TBN总碱量为9.5。
BMW LL-01
以ACEA A3/BX为基础，要求100℃ cTs为12.3，TBN总碱量为10.4。
BMW LL-04
以BMW LL-01为基础提高了环保排放的要求。
BMW LL-01 04是最好的经济选择，除非喜欢长途高转或者暴走，那么BMW LL-98的100℃ cTs 13.9可以给你更强的油膜保护。
  #####德国大众，VW机油认证，也是我们见得最多的认证
德国大众的VW认证针对汽油机的是500-504，针对柴油机的是505-507，我们只看汽油机的
   VW500 除非车辆本身注明须使用其他规范之机油，否则可适用于1999年8月出厂前VW/AUDI全车系汽油引擎。这个认证已经废弃。
   VW502 针对严苛环境设定的规范，设用于诸如高气温；潮湿；爬坡及经常在市内走走停停等驾驶环境中使用。
   VW503 涵盖502全部要求，可加长换油周期至15000km一换，为S4;RS4;TT;S3等输出超过180HP的引擎设计，符合特殊润滑需求制定的特殊规范。
   VW503.01 涵盖503全部要求，加强了V8、W12等多气缸；大排量引擎需求的润滑等级。其实这个认证最直接的参考是HTHS≥3.5。
   VW504 涵盖503.01全部要求，还加强了节省燃油；清静排气；清洁引擎内部等功效。
通常只有灰壳VX和美孚ESP这样的OEM特供润滑油会去拿VW504的认证，否则对于全合成来说本身优质的主基础油油泥沉淀就很少，不需要考虑VW504的标准，但是VW503.01是长效和HTHS≥3.5的保障，也就是更强的油膜保护能力。所以看大众认证时候如果有VW503.01就足够了。
  好了基本上常见的认证就这些，但是并不是认证最全的就一定是最好的，但是至少可以证明这个产品型号是合格的，只是每个认证都需要多个台架测试和审核，费用都很昂贵，而重复性的标准又很多，所以不少厂家只拿几个关键的认证就推广市场了。
认证全而多，不一定最好的，不一定性价比最高的，但是，起码它是合格的。
大家可看到一般机油桶上都标有认证的标准，通过以上的资料可以进行对比，就可以找到一款适合自己爱车的机油。
  以上只是说了一小部分机油的知识，如果哪位同学感兴趣，可以加QQ联系我，大家共同探讨一下。
下次准备介绍几款品牌美孚、壳牌、嘉实多、摩特、脱库、红线等机油的对比，有兴趣的同学可以等待   

大众车尤其带T的，烧机油现象很普遍，建议用5W40的机油，最好是通过VW504.00  507.00认证的机油，实在没有这个认证，选择嘉实多5W40的机油是首选，经过试验对比，嘉实多5W40的机油对于大众带T的车来说，可以有效缓解烧机油的现象。建议不要选用壳牌机油，凡是带有清洁分子的机油大多不适合大众车，当然新车是没有问题的，但是选用壳牌机油，少机油的现象会很明显，但发动机静音效果好于美孚和嘉实多。