刹车略显不足 思铂睿8300公里小改刹车

车已经开了半年了，刚注册本论坛。在汽车有发表过三篇（含此篇），前两篇写了些装饰品的加装。走合期后，开始感受VTEC的乐趣，但多了i的介入，令VTEC的快感变质了不少。在刚用了几天时就发现：思铂睿的刹车不够收（之前的PO文有写到），是全车最大的不足。于是咬咬牙，对刹车做了个小升级；也觉得车内的阅读灯较暗，晚上等人看报纸光线不足，光源不稳定，也小改了LED光源；外观方面，再麻烦了4S店的销售同志搞了条原厂的小尾翼，纯粹就是美观，对性能是毫无意义的。以上的小动作会有照片补上，以下先写一下个人感受。
源于对摩托车的热爱，对于本田品牌，一直非常钟爱！但对于本田汽车近年来的发展，觉得非常的可惜，眼下的本田已经不是当年的本田了。随着一代宗师本田宗一郎的辞世，后续接班的管理人都由机械工程师转向企业管理人的过渡，本田的造车理念，那种把赛车场经验移植到民用量产车的思想，已经变得那么模糊，本田近年的车型是那么的“平易近人”，那么的“丰田化”。除了无奈以外，就只剩下可惜了。那些曾经令人兴奋、令人着迷的B16A、B18B、F20C、C30A、C32B的引擎，那些清一色前后双叉臂的纯运动悬挂车型，估计只能从历史记录赛事中回味了。
不管大家知不知道，我还是要多余的说一说：VTEC是variable valve timing and valve life electronic control system的字母缩写。是本田在上世纪八十年代末发表的，第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。第一台结合了DOHC（双顶置凸轮轴）+VTEC的发动机为1600CC的B16A，1600CC排气量的自然吸气（NA）发动机，能产生160匹的马力！而时至于今日，我们可怜的K24Z5排气量为2400CC，却只能产生180多匹的马力。同时还说说：本田在1999年，就已经发布了一款命名为F20C，直列四缸2000CC排气量的NA发动机，更能产生出匪疑所思的250匹的马力！！这具发动机被用在日规版本的S2000上，而S2000的车重只用A级车的1299KG，搭载125匹/L的NA引擎，试想想是何等的加速感觉！再多一个量化的数据：连保时捷的911GT3-RS也只能追平这一125匹/L的记录。
我说的这段，只想说明，DOHC+VTEC的功底是深不可测的。某些人说思铂睿没力，我不同意。我个人认为，是这些人并没有完全懂得开思铂睿，未懂得VTEC的魅力之所在！浪费了！英雄无用武之地，竟然去追求低油耗？你可以喷我，但我所理解的DOHC+VTEC应该不是单纯的追求低油耗的。
我不是说希望每一位思铂睿车主都能体会并发挥VTEC的威力，但如果你能真正的体会过一次VTEC的快感，你将深深地被吸引！开思铂睿也许要改变一下个人过往的驾驶习惯，推入S档，拉动拨片“—”，一档：3000转之前毫无惊喜，真的可以用“肉”来形容；3500转之后有点“感觉”；当转数针摆入5000转之后，见证历史的时刻到了！原装双出的死气喉声浪会提醒你：我醒了！记住这时的感觉与3000转之前作一个比较。不要松油，继续KEEP着或继续深踩，转数过了6000或之后，“+”入二档，然后重复之前的动作；档档都是必须接近红区换档，才是VTEC的魅力所在！稍一KEEP不住转数，马上从天堂坠落谷底，又重新开始“肉”了。（开过两冲程摩托车的朋友应该知道该怎么开的，但前提是注意安全，道路不是自己一个人的；同时注意累积经验、体会感受）
    又说得太多了，但其实还是很不够的，懂的人会明白我想表达什么的，虽然说的是很皮毛。下面说说改动的重点：刹车系统。前面把原装的日清单活塞单向卡钳换成AP5200四大活塞卡钳；刹车皮也改成AP的斗皮；碟换成AP的330MM通风界坑碟；原装的胶喉换成英国的GOODBRIEDG刹车钢喉；后面只改成英国的GOODBRIEDG刹车钢喉和刹车皮。经此改动，能有效的缩短收车距离，延迟入弯前的刹车时间，大大的提高收车的信心。下面上照片：