中级车也能很疯狂 致胜性能改装汇总篇
国内用车篇之福特蒙迪欧MK4（应某位兄弟之要求，发一篇本应该2年前就发的作业，还望大家一如既往的一同探讨驾驶的乐趣
有阵子没有更新自己的文库了，不得不感叹，自己真的是越来越懒了。中年男人，有了孩子的生活，也许真的再也不能当年热血的青春那样的生活了，不过至少还可以保持一刻热血的心，呵呵。
言归正传，这台车，在我当初买车时，其实它并不是我的第一选择。我当初买车时预算20W上下的车型里面，欧版雅阁（我朝叫做本田思铂睿）和新马自达六（我朝叫做睿翼）都是在我的选项单中靠前的位置，原因是这两台车底盘的运动潜力我觉得非常大，稍加开发一下，可以成为不错的操控利器，至少在前驱车里面是这样。也许有人会问，为什么没有丰田锐志，我想说的是，这台车我也试驾过，从车上下来的那一刻起，我在心里就否决了它。虽然它是后驱车，不过后驱车并不是操控的代名词。它那软软的悬挂，模糊的转向，以及调教温和的变速箱和输出不温不火的引擎，都是传递一个信息，这骨子里是一台以舒适性为诉求的车种。对于性能车迷来说，自然不能接受。我宁可加速慢一点，排量小一点，但骨子里一定要有运动的味道，硬朗的悬挂，敏感的转向，都是我所追求的。欧版雅阁和新马自达六恰恰都有这两个特点，可能马自达这这方面表现的更极端一点。至于为什么会选择蒙迪欧MK4，其主要原因还是因为我家领导一直对它青睐有加，何况蒙迪欧在我的选项单里面也就仅仅排在本田和马自达之后。在运动型方面而言，长安原汁原味的引进了蒙迪欧的车身设计和底盘，未做任何改动，保留了原汁原味的欧洲驾驶感受，总体来说悬挂偏硬朗，弯道中车身的侧倾也被抑制在一个合理的范围，转向也非常灵敏，这对于体形这样大的一台车来说，实属不易，可见福特厂家的调教功力，更难能可贵的是，别看它的体形不小，作为一台前驱车，它的后轮也是有着活泼好动的性格，这种后轮的设定虽然听起来和我家中另外一台车标致307很相似，其实是很不一样的设定，307的后轮是非常的好动，在车身侧倾到一定程度时，后轮会主动的小幅度的外飘，以帮助前轮更好的过弯和避免转向不足，但这是在车身远远还没有到达极限时，就会有的情况。而蒙迪欧的情况是如果在弯道中接近极限了，后轮才会开始外飘，激烈驾驶的情况下，如果尚未接近极限，后轮仍然是比较安分的，在入弯的时候和出弯的时候，也会伴随这小幅度的转向不足，这时就需要驾驶者通过方向的修正来调整了。而一旦接近极限了，会明显的感觉到车身的后部在努力外弯道的外侧倾斜以帮助修正转向不足。也就是说，在极限状态下，307的包容度或者说可控度更高，一旦超出了车身和车轮的物理极限，蒙迪欧想要把车救回来的难度相对要大一些，毕竟这么大体形的车，弯道中重量转移也就更多，可以理解。而在极限状态之内驾驶，蒙迪欧的弯道极限要高一些，或者说车身表现更稳定一些更贴切。总体来说，在原装的状态下，蒙迪欧的操控底子也并不差，至少在国内的中级车中如此，操控中能感觉到有很纯正的欧洲车的运动基因。对于这台车的底盘的设定，我也是下了相当的一部分心血和功夫。首先是车刚到手时，便安装了前后的平衡杆，前平衡杆自然是连接在前轮两个避震塔顶之间的，后面则安装了两个平衡杆，分别位于后轮副车架于车身的连接之处还有避震之间，目的就是在于加强车身刚性的同时，让车身后部的强度稍稍大于前半部，这样可以有效的改善前驱车的转向不足。随后换上了四根马特维的短弹簧，这套短弹簧的设定也是后面的硬度要大于前半部分，对于改善转向不足也是有着正面的帮助的。有人一定会问，为什么不去安装避震的套装或者搅牙避震。我个人觉得对于现在的动力来说，完全没有必要去更换避震，原装避震中的阻尼设定已经足够拉住弹簧，甚至原装避震搭配原装弹簧都可以很好的HOLD住现在的动力。所以我认为更换避震完全是浪费资金的一种举动，更何况本人改装向来也是本着性价比的原则，提倡钱要花在刀刃上，要有效果，并不盲目追求品牌，所以，避震就保留了原装设定。在换完短簧车身降低以后，后轮的负外倾角适当的调大，以减少车尾部在过弯时的重量转移，这样可以使车身更早的产生滑动的效果，至于大多数人反映的后轮啃胎的问题，我只能说，我的蒙迪欧也避免不了，只是我的侧重点并不在此而已。其次，换了四个BBS的18寸合金轮，BBS经典内陷Y条幅的款式，外抛的轮圈，40的ET值刚刚好，轮胎只在翼子板里面一点点，比原装轮距加大1.5cm，轮胎暂时选用了邓禄普的街胎DZ101,尺寸为225/45/18，个人感受抓地比原装的固特异轮胎也只好了一点点而已，不过侧向支撑好了不少（本想买AD08 235 40 18的半热熔，无奈米实在不够，只好走性价比路线啦）。另外，我的后备箱已经做了适当的轻量化，备胎和工具一律拆除，后备箱中底部的饰板也被我一并拆除，毕竟重量是这台车的一大敌人。减少车身后部在弯道中的重量转移，可以更好的改善转向不足的现象。只有在跑长途的时候，我才会带上备胎和工具。
至于这台车的引擎方面，我得说，我买的是2010款的蒙迪欧MK4，所以那个时候我朝并未推出涡轮版的蒙迪欧，2.3的自然吸气引擎，是我的唯一选择。160P和205Nm的动力，搭配爱信的6速手自一体变速器，对于这台车来说，低速扭矩不足，起步慵懒，所以低速的情况下加速并不怎么样，不过好在这是一台偏高转的机器，这一点也比较符合我个人的性格，在转速达到4500转以后，引擎才开始发力，油门变得灵敏，转速上升畅快，典型的自然吸气车的脾气。而至于涡轮的前驱车，如果没有很精良的底盘设定，还只是一台直线机器，在弯道中的扭矩转向和转向不足会让人捉襟见肘的。并不能说福特这台L3的2.3升引擎动力差，看输出曲线图便可知道，引擎在2500开始输出大部分扭矩，在4500转时到达顶点，之后的衰减也并不严重，而马力输出，正式高转速自然吸气引擎的典型特点，在6000转多一点时到达顶点。总体来说，这台由福特取自马自达的引擎的纸面账单，并算不上出众，即使同级别的标致2.3引擎，也达到171P的马力输出。不过得益于良好的输出曲线和变速箱的优良搭配，中后程的加速仍说得过去。对于这样一台高转速机器，我的改装自然也是倾向于高转速发力的设定，再加上我本身在激烈驾驶时也比较偏好停留在高转速区域，所以引擎的进气部分直接没有考虑原装位的高流量风格，直接将整个进气道拆除换成了KN57的进气套装，其相对粗、短、直的近期管道，更有利于高转速的进气需求。而进气歧管，是这台车进气部分最大的瓶颈，也是我认为制约L3引擎潜力发挥最大的障碍。是的，您没看错，我说的就是福特和马自达都引以为傲这个有可变截面和可变长短技术的进气歧管。没错，日常驾驶的时候，这个进气歧管会以长歧管的状态和进气门阀门一半关闭的状态为引擎提供新鲜空气，这样做的好处是活塞在低速吸入空气时，缸内吸入气流的速度会加速，这样会给引擎形成一个微小的增压效果，以弥补这台引擎低速扭矩不足的劣势，正式因为这个技术，这台引擎才在2500转时变输出大部分扭矩，只是因为车重的关系，才显得并不明显。到了4500转高转速区域，进气歧管会自动切换至短歧管的设定，汽缸进气口的阀门全开加大进气截面，来补充高转速所需要的空气。这样的进气歧管兼顾了经济性和动力两方面，其实是个上乘之作。但是以性能车迷的眼光来看，这个进气歧管是进气系统的一大阻碍，弯曲的近期管，细长的进气道，都不利于自然吸气引擎转速攀升和高转速发力。最好的解决办法，自然是安装Cosworth为L3这台引擎量身打造的进气歧管，粗大短直的进气管道，内部有类似四吼直喷的设计，然引擎的进气直接而畅快，不过装上以后，也就意味着彻底放弃了地转扭矩这么个东西。当然，我朝高额的关税，导致此进气歧管价格高居不下，我等屁民也只能摸摸并不饱满的口袋，流流口水罢了。不过我朝有山寨高仿这么个东西，有时你不得不感叹他的存在对于我等屁民还是有好处的。于是乎，高仿的Cosworth的短行程进气歧管，我买了一个，做工方面，自然无法和原厂正品比较，不过好在差异并不太大，内部设计一模一样，买来以后我在内部的管道做了打磨和抛光，以力求进气的顺畅。装上以后的头两天，引擎的转速攀升飞快，绝对非原装进气歧管可比较，一旦转速跨过4500转，马力如洪水般的涌出，但并不突兀，持续而有力，一直到6800转断油转速都尚未有衰减现象，然后更惊喜的是低转速的扭矩并未衰减太多，完全够用。不过悲剧也随之出现，由于供油和点火程序尚未重新编写，低速时过大的进气量会促使电脑不得不喷更多的油以搭配这个进气量，低速时油耗大了不少，另外有过一次爆震的经历，我觉得是因为进气量突然大了很多，而电脑在高转是喷油量无法跟上，油气混合比过稀的原因。所以，在爽了一个星期以后，为了引擎的安全着想，有换上了原装的进气歧管。听说现在L3引擎的电脑已经破解，可以重新编写程序，等日后有机会去重写改写程序时在装上这个短歧管，将供油和点火重新调整至最佳状态。改装就是这么一个慢慢摸索和实验的过程，这台车的改装列表也很长，具体的完工日期也没有一定期限，最终目标是在自然吸气的情况下将引擎的输出马力推至200P。说完进气，在说说排气，排气选用的香港Wilson的全段排气，质量确实不错，做工精致并不比国外大厂逊色，低转速声浪低沉有力，高转声浪暴力，只是因为是改了全段的原因，低转声音稍显大了一点。其实声音在我这里并不是主要的考虑因素，对于动力输出的影响，才是我主要考虑的，这也是我为什么改全段排气的原因，如果只要声音，只用改个尾段消音器便好。头段是4-2-1的设计，有人说这样的设计是为街跑和低转速有所保留所设计的，不过并不一定的，结构固然重要，但在结构的基础上，还要看管路的粗细、笔直程度，每个排气歧管结合出的距离和结合方式，都会决定这颗引擎的出力方式，是高转还是低转。细打量这个排气歧管，粗壮笔直，2根管道合并到1根管道的距离很短，几乎没有，可以断定，虽然是4-2-1的出气设定，但也是偏高转的设计，中段消音器也是采用钢丝包裹消音棉的直出设计，并不影响排气的顺畅度，尾排是内回压设计的消音器，为了弥补一点低转的损失同时也为了排气声浪别太奔放了，以防家人的口水淹没我，只是现在，排气已经换回原厂，因为儿子日渐长大，慢慢的周末出行游玩的日子日趋增多，儿子坐在后排，担心他多少觉得有点吵，所以迫于无奈，暂时换回原厂，不过，并不代表排气以后都不会折腾了，预期的计划是这样的，用Wilson的排气芭蕉配合原装的中段消音器再加上Wilson的中段消音器，再配合Wilson的尾段消音器，等以后有时间会把这个方案付之于实践的，至于效果，到时自然会另发帖对其评头论足一番…….
（此处可以清晰的看见，后轮的外倾角设计确实比较夸张，远远大过前轮，为的也是减少弯道尾部的重量转移，增加滑移量，改善转向不足。什么？啃胎？小生的脑海里没有出现过这2个字眼，哈哈。）
