纯文字四部曲 哈弗1.5T驾驶感受分享记
下面分四部分 分享驾驶1.5T的感受BY飞蝇
总体感觉是，1.5T动力与2.0L半斤八两，各有长短，但油离配合难度比2.0L大。至于被诟病的坡道起步困难的问题，这绝对是驾驶技术的问题而不是发动机问题，但坡道起步技术掌握困难，也跟这台涡轮增压发动机的特点有关。
1. 平路不踩油门起步
平路不踩油门起步，就是仅缓抬离合，慢慢起步，测试的是怠速下的动力。
体验下来，感觉1.5T和2.0L差不多，轻抬离合都能慢慢起步，动力感觉也差不多。
这说明，怠速下，1.5T和2.0L的扭矩没有明显差别。2. 12度坡道起步
首先说明一下12度有多陡。
这个测试在一个地下车库出口坡道上进行。这是一个很普通的地下车库出口坡道，常见的地下车库，出口都差不多这么陡。
主观感觉，这个坡道有30度。但好眼睛不如好仪器，为了确认这个坡道到底有多陡，我事先用测角仪，测定了坡道的斜度。
不测不知道，一测，才发现原来这个坡道从8度到12度不等，最陡处，主观感觉有30度的那段，实际只有12度。按这个来算，有些同学说45度的坡，估计实际也就18度。
后来查了下资料，果然15度以上的坡，对普通轿车来说已经是有一点陡的坡了，20度是普通轿车的极限了。
当然，大众途锐那种真能爬45度坡的越野车，靠的是大马力发动机，这个就不提了。
2.1 开启ESP时
升级版H6在ESP中集成了上坡辅助功能。当打开ESP时，上坡辅助功能即被打开。
说明书上说，上坡辅助功能打开时，在松开制动踏板后，ESP会自动保持最多2秒的制动力。这段时间足够踩下油门，并让发动机转速提升到足够牵引车辆。ESP施加的制动力会在车辆开始行进后撤除。
实际操作中，这个上坡辅助感觉不是很顺手。坡道上准备起步，脚离开刹车踏板时，ESP似乎会通过制动器保持固定的制动力，这个制动力并不会随油门踏下、离合抬起而进行调整。直到车向前移动，或2秒时间到，ESP会突然完全松开制动。
这个上坡辅助我觉得很不习惯。一开始，几把都熄火了，因为ESP保持了制动，所以对油离配合产生的力矩没有感觉，2秒一到，ESP制动撤除，这时候才发现油离配合产生的力矩不足以维持车辆前进，一下就焖死了。后来几把知道了，就把转速踩高了一点，但因为一开始ESP有制动，要克服车重以及ESP制动力，扭矩要比没有制动时更大一些。而车一旦开始前进，ESP会立即撤除制动力，这时轮胎获得的扭矩过高，又发生了打滑。反正试了几把，都不太习惯，找不到感觉，不如手刹起步平稳。等我朋友开熟了再让他给点建议吧。
另外，牵引力控制TCS确定是没有的。无论ESP开还是关，扭矩一大，轮胎都会有严重的打滑。
还有个奇怪的问题，不知道是不是我朋友的车上的个别问题。按“ESP Off”开关，仪表盘上“ESP off”灯亮时，实际开时有上坡辅助，而“ESP off不亮”时，实际开时没有上坡辅助。但按说明书，仪表盘上“ESP off”灯亮时，表示ESP被关掉了。因为上坡辅助是ESP的附带功能，所以，这个莫非表示ESP off灯亮时，ESP才被启动了，灯灭时，反而使关掉了？其他同学帮看看有没有这个跟说明书上描述反掉的情况。2.2 关闭ESP时
关闭ESP时，上坡辅助失效，只能靠驾驶员本身的技术来实现坡起。
我先把车停在这个坡道的12度那段，然后尝试不用手刹，直接油离配合起步（右脚快速从刹车上转移到油门，踩下油门的同时，左脚轻抬离合），连续三次失败。失败的原因都是油门踩下去以后，还没等转速上来，车已经发生了明显的倒溜（估计有20~30公分），只能中止起步，踩死刹车。测试是在保证后方安全的情况下进行的，但正常驾驶，不能允许这么明显的倒溜，所以，不用手刹，在12度坡道上起步失败。
2.0L在同样的坡道上，不用手刹起步也倒溜，但大脚油门下去，能把倒溜控制在有限的范围内。虽然实际驾驶中，2.0L在这个坡道上倒溜的程度也是不能允许的，但至少能稳住起来，不像1.5T不但倒溜，而且毫无能起来的迹象。这是因为涡轮增压发动机对油门的响应会有一定延迟，而自然吸气发动机对油门的响应比涡轮增压发动机迅速。
接下去尝试用手刹起步。用上手刹，先把发动机转速踩高到3000转再松手刹，1.5T咆哮着，起步毫无悬念的轻松成功了。但发生了一个别的问题，起步瞬间，轮胎发生了严重的打滑，一股青烟冒起，焦糊味一车，然后车才冲出去。看其他车友的1.5T坡道起步经验，除了爬不上去的，能爬上去的往往也存在烧胎的情况。
2.0L在这个坡道上用手刹起步是非常平稳，逐步加速的，不会发生烧胎的情况。
车出了坡道就上路了，当时没仔细想为什么会出现烧胎。后面再细说体验。3. 平路0~60km/h急加速
百公里加速是车辆性能的重要测试项目，但因为不在试车场里，我只能找了一条车辆稀少的公路来进行测试。因为公路限速60公里，所以只能进行0~60km/h急加速测试。
急加速测试利用在路口等红灯的机会，在变绿灯时，利用油离配合，使车辆以最大加速度行驶。
因为没有1.5T的驾驶经验，所以我一开始就是用2.0L的油离配合经验来进行急加速测试的。我开2.0L的时候，急加速的时候，采用一脚油门往下踩，一脚离合同时就慢慢抬的配合方式，在半联动状态把发动机转速踩到3000转左右，之后才全联动。但用这招开1.5T，发现尽管在半联动状态，但即使油门踩到底，转速还是较长时间徘徊在1500转左右，上升缓慢，加速比2.0L肉很多。
在等下一个红灯的时候，我思考了一下。我知道理论上，涡轮增压发动机的扭矩特征，是低转速下较低，随转速上升到一定程度，扭矩会急剧增长到最大值，之后在一定转速范围内会维持在最大值，这个转速就是我们通常所说的“涡轮介入”转速，对H6的这台1.5T而言，是2200转。相比之下，自然吸气发动机，随着转速从怠速到最大扭矩转速，扭矩基本是线性增长。我开2.0L的油离配合经验，是利用了发动机在转速上升过程中的扭矩线性增长特征，所以我边踩油门，边松离合，正好能让增长的扭矩与车子的加速配合。而1.5T因为发动机在低转速区域，扭矩明显比2.0L小，所以，尽管我地板油了，处于起步阶段1500左右转速下，1.5T的扭矩明显不如2.0L，拖不动1.5吨的车身，自然加速就很慢了。
第二次起步，我推迟了抬离合的时机，先把油门踩下去，让转速稳定在3000转左右，然后再松离合。本想着这样车车就能像2.0L那样以最大加速度冲出去，谁知，又听到轮胎严重打滑吱吱几声响，然后车才冲出去。2.0L虽然以最大加速度起步的时候，也会出现轮胎打滑，但程度远没有1.5T那么严重。
这时我想到刚才坡道起步的时候，3000转起步同样也发生了烧胎。比较2.0L和1.5T的驾驶体验，再一琢磨，明白原因了。因为2.0L的最大扭矩在4000转达到186Nm，在3000转左右的时候，扭矩离最大扭矩还有很大一截距离，所以半联动下不会出现很严重的轮胎打滑。而1.5T在2200~4500转都维持最大扭矩210Nm，在3000转的时候，扭矩比2.0L大很多，离合一抬，轮胎获得扭矩过大，一下就打滑了。
第三次起步，我调整了发动机转速，不踩到3000转那么高了，而是踩到2000转左右就开始抬离合。这次终于成功了，没有发生烧胎，并且离合抬起来后，发动机迅速进入最大扭矩区间，车子平稳的完成了急加速。接下去又用这招进行了第四次起步，再次成功。由于涡轮增压发动机的扭矩特征，在不烧胎的前提下要获得最大的加速度，必须把转速控制在2000转左右起步，这个理想转速区间比较狭小，油离配合的难度比2.0L要大。
后来没有再去试坡道起步，但我想用平地急加速的技巧，在2000转左右松手刹，应该也能平稳的完成坡道起步。
4. 普通道路行驶
普通道路行驶就是按正常的驾驶习惯行驶，不搞急加速。
上海最近天气40多度，普通道路行驶中，我打开了空调，体验空调对动力的影响。这一开，搞得我起步差一点熄火。问题还是出在涡轮增压发动机的扭矩特征上。等红灯时，怠速下发动机扭矩较低，带动空调运行又进一步恶化了动力。在起步时，我还是按2.0L日常驾驶的油离配合习惯，较早就抬离合，结果低转速下的低扭矩加上空调，离合一抬转速就哗哗往下掉，一度抖动濒临熄火。想明白道理了，就好办了。我调整抬离合的时机，类似急加速那样，在转速升到2000转左右的时候才抬离合（和急加速的差别是，急加速的时候，离合抬起来后要大脚油门下去，而日常行驶不用大脚油门，平稳加油就行了），果然平稳起步，不再掉转速了。
在持续行驶中，1.5T的换挡频度比2.0L要高。主要体现在减速时，1.5T一旦转速掉到1500转以下，动力就会明显不足，再想加速就很不给力，必须及时降档。2.0L在1500转，虽然动力不强，但拖还是拖得动的。在最大扭矩区间里，踩油门加速，1.5T还是很给力的。5. 经验总结
前前后后，2.0L开了三万多公里，1.5T开了十来公里，体验总结下来有这么几点：
a. 起步抬离合的时机，1.5T要比2.0L晚一些。1.5T要到2000转左右抬离合，才能把握这台涡轮增压发动机狭小的理想起步扭矩区间，既能保证良好的加速度，又避免烧胎。
b. 坡道起步，如果不启用ESP激活上坡辅助的话，1.5T要么用手刹，要么用赛车的技巧，脚跟踩刹车，脚尖点油门。后者技巧性太强，不如手刹简单好用。但凡感觉1.5T坡起不好使的，一定是油离配合没有把握住涡轮增压发动机的特点。1.5T能在坡道上烧胎，就表明它有足够的动力爬坡，但它性能的发挥，要依靠手刹和油离配合。如果启用ESP激活上坡辅助，也得逐步熟悉怎么和它配合，否则也不是那么好用。
c. 由于涡轮增压发动机的响应延迟特性，虽然1.5T的最大扭矩比2.0L大，但实际静止加速性能并不比2.0L好，油离配合的难度比自然吸气发动机更难。但看在省油的份上，1.5T还是有一些优势。
我估计柴油2.0T的驾驶特征跟汽油1.5T也会有一些相似性，主要表现在油门响应延迟和低转速扭矩较低这两点上。估计柴油2.0T起步也得先把油门稳到一个稍高转速上再抬离合，否则可能拖不动车。柴油2.0T最大扭矩在1800-2800转达到310Nm，估计油离配合不好的话，烧胎比1.5T更严重。
d. 与1.5T配合的6速变速箱，掰起来比2.0L的5速变速箱要轻。2.0L的变速箱在新车的时候比较涩，二档、一档都难挂，开了几万公里才圆润了；而1.5T这辆总共才开了三百多公里的新车，变速箱没有涩的感觉，三档进二档、二档进一档都很好挂。不过1.5T的倒档在1档旁边，开惯了2.0L，有点不习惯，一不小心容易误把6档当倒档。1.5T的离合比2.0L要轻很多，踩着不累。刹车感觉差不多。
另外，1.5T升级版真的有我梦寐以求的ESP了，不过这次试车时都在抓地良好的柏油或水泥路面上，最高速度只有60km/h，没有体验到ESP有啥动作。1.5T精英版的空调是自动空调（老版1.5T也是自动空调），比2.0L精英版的手动空调要好用。升级版的音响系统还是一样的烂，想听音乐的同学还是回家听吧。另外，升级版精英型不但有后视摄像头，还有右后视镜摄像头，还有前后超声波雷达，非常实用。
