令人满意的日系车 英菲尼迪Q50试驾报告

一、前言：

      首先，笔者绝对不是这台英菲尼迪的购买人群，作为一名在南京航空航天大学学习飞行器设计的在校本科生，50万级别的车子还很遥远。但也正是对机械的热爱，使得笔者喜欢去试驾、试乘从遥控车到电动独轮车到真车的各种带有轮子的东西。也很有幸试驾过TESLA MODEL S这类的顶级轿车，试乘过宾利这类的豪华车，同时也驾驶过比亚迪F0，雅阁等不同级别的轿车。

      家中的车子是福特蒙迪欧致胜第一代。09年至今跑了也快10万公里了，因此试驾也是为了物色下一台车子，另一点也是笔者自己的小心思。我不能够接受父母掏钱为我买车，因此从没有驾照以前便开始攒压岁钱、零花钱等各种小钱，现在也攒了6万元了，等待家里换车后便把家里的致胜按照市场二手价格买回来作为自己的第一台车子。

      考虑到之前也试驾过许多车辆，但是往往当时很痛快，过一段时间便忘掉了，这样的试驾意义并不大，所以这一次专门花费几天时间，把试驾的感受作一整理，结合自己的一些知识，留作记录，供自己和各位车友参考。因才学疏浅，且试驾带有一定主观性，因此出现不符实际的言语，还望车友给予理解与纠正！以下部分为防止过于官方化，所有“笔者”均以“我”替代。

二、外观篇：

1、  整体造型：

       应该说，英菲尼迪Q50的身上，还是有许多日产车的元素，然而却又充满了运动基因。

       车头部分可以说是全车最大的亮点。我拍摄的展车还是Q50L，但是其整体造型与Q50S还是有几分类似，充满了杀气，进气格栅的形状与头灯交相辉映，下侧雾灯与日行灯也点缀的恰到好处。

       值得一提的是LED头灯，近光由于有透镜无法看到LED核心，远光可以看到安置在组合灯具顶部向下发光的一颗四单元LED，暂时无法看出是来自CREE还是OSRAM，玩手电的人们应该知道LED的耐用与高效。然而LED灯具同样拥有两个比较致命的缺点：一是如果散热系统失效，在超出使用温度时会迅速产生光衰，而且衰减率相当大，由于无法拆解灯具，不知英菲尼迪采用的是可分离的CREE模块还是整体式LED，如果是后者，那么很有可能更换整个大灯会成为唯一选择，不过也不需要过于担心，因为在散热系统完善的情况下，这颗LED用上10万个小时也是没有问题的。第二个问题是LED的色彩还原问题（由于对于LED显色性的测定尚存争议，我避开这个名词），作为一种半导体发光源，其对于各种颜色的显示效果是不同的，通俗点说，就是有一些颜色看起来会失真甚至不可见，在实际中可能表现为感觉灯很亮，但是却又看不清东西，这种情况在雾天尤其严重，这也是为何强调色彩的液晶电视、投影机会选择三色LED进行合成（当然这也是DLP技术的需要，扯远了）。由于试驾在白天，因此无法对灯光效果进行测试，实属遗憾。

       下部大灯清洗则充分体现出了日系车的一大特色：人性化，在你想到或者想不到的地方都会有实用的配置（也可能是我习惯了美国车的粗犷）

       侧腰我第一眼看上去似曾相识，许多车系都采用C柱小窗向上斜的设计，这样从视觉上有一些运动感，同时也能避免后备箱显得过长过大，但是习惯了致胜的流线型设计车窗，初看还有些不习惯。车门下侧的镀铬亮条使得车辆有了运动感，只是不知道在长期使用后是否会出现脱落、变色的情况。

       门把手处的细节点缀非常到位，下部带有LED灯，相信在夜间会很方便。驾驶侧钥匙孔并未采用隐藏设计，应该是出于方便的考虑，这种设计在应急时很实用（家里的致胜曾经出现过电瓶过放导致中控锁失效）。

       尾部设计只能说是中规中矩，尾灯乍看还有一些韩系车的元素。不过到了晚上，一旦尾灯点亮，效果绝对可以用惊艳来形容，尾灯很好的诠释了Q50的运动本质，也告知后车“别惹我”！同时采用了LED光源也使得尾灯在设计寿命内几乎不存在损坏的问题，小功率LED，尤其是红色已经非常成熟。家中的致胜也配备了LED尾灯，6年来从未出现过问题，非常耐用。四颗雷达分布在不同平面上，使得探测范围增大，盲区监测系统可能也会使用侧面雷达的参数作为参考。

双排气口体现了运动车的本质，且三元催化器设计对称，防止了两侧排气不一致的问题（在致胜上非常明显，两侧排气量差异非常大，以至于冬天常出现一侧冒白烟一侧没东西的尴尬情况）。

2、  轮胎、悬挂、制动：

       19寸轮毂所带来的效果是令人惊艳的，不过作为一个40扁平率的轮胎，在日常使用时的舒适性、通过性还是值得商榷。家中的致胜配置的是225\50\R17轮胎，配置较硬的悬挂时减震效果绝对可以用感人来形容。面对路面上落差大约3-4cm的坎时，那种“duang”的感觉，真的让人心疼。在本次试驾中，由于选择了路况较好的铺装路，所以轮毂所带来的问题并未体现，如果之后有机会再进行试驾，会对此进行测试。

       悬挂系统方面，前轮采用了双叉臂独立悬挂，后轮采用了麦佛逊悬挂，我不是汽车专业的，不是非常了解悬挂系统的差异、特性。但是有一点还是令我有一些担心，不知由于结构原因还是成本原因，前后轮眉内都没有挡泥材料，在实用中轮子卷起的石子、水可能会对悬架、轴承造成影响。

       后悬挂依然是减震簧与阻尼器一体的配置，减震杆直径较致胜更细。但是作为沿截面方向作用的拉伸应力，采用更先进的材料便能使得截面积减小，进而使得重量减轻，这在飞机设计中非常常用，也非常有用，毕竟F=Ma告诉我们更小的重量将会获得更加的减震响应速度。

       制动系统方面采用了前四后二的结构，由于我平常也喜欢单车，因此对于碟刹也有一定了解。四活塞刹车所带来的绝不仅仅是制动力量的提升。更大的来令片面积和更均匀的压紧力可以使刹车更为线性，热衰减也会更小。但是即使是四活塞刹车，也还有许多重要的参数，比如材质及其热处理所带来的硬度差异。相同的结构，不同的材质同样有比较大的差异。但有一点可以肯定，作为50万以内的运动家轿，这样的配置可以说是非常厚道了，其制动效果也会比一般车辆的刹车好不少。36米出头的制动成绩可谓出彩。