完美！特斯拉MODEL S P85D冬日用车解析

看过之前我那一贴 的朋友们原谅我这么久没更新,懒癌晚期真不是说说而已的一拖再拖就把东北的整个冬天都拖过去了...  昨天终于决定要花点时间把原本那帖子更新完毕作一了结,无奈打了很多字后却无论怎么点都是草稿保存失败,最后因为要出门只得把更新的部分先保存下来.晚上回到家本想继续,可看到之前那帖子里一段又一段的废话,索性在今天重新来过,新开一帖!这次,咱们直奔主题,多上干货,还送福利!

第一部分:P85D冬天使用报告
  先简单的为那些没有看过我之前那个帖子的朋友阐述下为什么要写这样的一个帖子:之前看到有车友在讨论低温对能耗的影响,刚好自己作为一名东北的特斯拉车主,感觉为车友们回答这问题是一种义务,一种责任.但对待这问题的回答不能敷衍,不能凭感觉,不能信口开河,而是要认真,要专业,要靠事实说话.
  于是也就有了这篇帖子, 其初衷就在于通过一个比较全面的，系统的，覆盖整个东北冬天这一长周期的P85D的使用情况的真实记录向大家客观的展示下这款型号的Model S在寒冷天气下的实际表现和我个人的用车心得.更重要的是,希望通过我的这次分享,可以:
1.让更多的对特斯拉感兴趣的朋友可以更全面,更真实的了解Model S,而不是道听途说;
2.号召更多朋友,尤其是在东北的朋友加入到特斯拉的大家庭中来.冬天,低温,超充少神马的从来都不该成为你想要拥有特斯拉的牵绊!
3.呼吁特斯拉中国更加重视东北的车主们,看到在东北已经有很多像我一样热爱痴迷特斯拉的车主和更多的神往,渴望拥有特斯拉的潜在车主,希望官方可以加快东北地区的超充铺建和未来服务中心的增设;
4.鼓励东北乃至全国的其他车主一起来为特斯拉,为电动车在国内的发展和普及共尽一份力!哪怕每个个人的力量都是微薄的,但是星星之火可以燎原!环保是每个人的事业也是每个人的责任,选择特斯拉才只是迈出了第一步!

  之前的帖子的题目是Model S在东北严寒天气下的表现,我也仅在帖子中强调了一下我的车型是P85D.但是现在想想,这样做是不严谨的,因为P85D没法代表其他型号的Model S,比如85D的里程在同样条件下应该就会多于P85D,而70D的话因为电池本身容量的限制,很可能即便以较低的速度行驶也很难达到我所记录下的这些数据中的里程,再者即便是另外一部P85D也不可能和我有着相同甚至相似的数据.所以,我把标题直接改成了P85D的冬天使用报告,也在此重申,所有数据仅反映我这一部P85D的实际使用情况,对于Model S的其他车型和整体于严寒天气下的表现仅提供有限的参考价值.

  最后再补充一句,除了温度(或高或低)以外,其实还有很多可能同样重要到会影响到行驶里程和能耗的因素,比如:
1.驾驶习惯.敢问身为特斯拉车主排在首位等红灯,变灯了没有一脚电门下去从后视镜看看甩他们多远的有几位?
2.交通路况.像长春这里天天月月年年的各种修路各种堵,堵到你已经无法分辨高峰与否的交通,能耗怎么可以不高?
3.路面条件.即便是燃油车遇有冰雪路面或是坑洼土道也会增加油耗那电动车自然亦是如此;
4.天气变化.多雨多雪或者其他恶劣天气下即便是对车没影响也多半会影响驾驶员的心情吧,心情不好车能开好?
5.装人载物.这一点对里程的影响其实倒没我们想的那般严重,至少比去低温这一因素它的影响简直可以忽略不计.

  作了以上铺垫后那么现在我们就直奔主题,以下为大家奉上的就是这一帖的精华--我统计了整个冬天的数据.为求高端大气上档次,攒够40次制表一张如下图所示:

1.表格中的假想里程是把当次充电前剩余的里程和当次充电后至下次充电前一共行驶了的里程相加得到的里程数.这样也许更能反映自上次充电后车辆理论上可以行驶的一个总里程数. 不知我这样想是否正确, 仅供参考吧. 
2.Log 18中的典型里程涨到349是因为回到车上后发现有一警报提示:"电池电量超出充电限值 提高充电限值以继续充电" 看来是自己充冒了的哈哈 
3.Log 05中的典型里程中的399是回到车上后又把电充到了100%, 耗时20分钟所以有两个数据.
4.Log 06是唯一的一次家充.
5.Log 08是充至50%,因为着急去医院.
6.Log 25的典型/额定里程分别为充至90%和100%的里程数, 起初忘记了第二天要出发去沈阳回到车上后又调至充满到100%.
7.Log 26为长春-沈阳这一程的能耗表现. 平均能耗240不是特别满意.
8.Log 27为沈阳-长春返程,能耗比去时低些,但依然不很尽如人意.
9.Log 35-40也就是四月起的这6次记录严格来讲应该算是春天或者夏天的数据了,放在这儿和冬天时作了比较吧,变化还是很明显的.

  首先再最后一次重申,这是冬天,在东北,吉林的长春,绝对算是中国最冷的地区之一的环境下的用车情况的统计.看到平均能耗过200都会喊高的南方朋友们请你们先接住自己的下巴,没办法,在北方能耗大概也就是我记录的这样.当然了,高一点点也不是完全没可能,低一些也倒是很有可能,因为毕竟85D的平均里程本就高于P85D, 另外像我开篇讲过的,驾驶习惯,交通路况,路面条件等很多因素都会影响到实际的里程和能耗.

  攒够40次记录覆盖整个冬天也别浪费,我们就先总结点评下这些数据本身:
01.共计40次的充电,39次完成于长春目前唯一一处的超充:长春佳泰缔景城的超级充电站.仅有一次家充(Log 06);
02.共计40次的充电,36次充至90%,仅4次充满,分别为Log 05,25,26,27;
03.超充的充电速度/时间相当稳定,看来低温对于充电效率的影响远小于停在你旁边一起充的那部车(共享电流);
04.Log 01-14的典型里程的平均值为359公里,从Log 15开始的34x公里是升级v7.1的结果,并非电池的衰减;
05.如何精准的定义冬天我也不知道,就暂且以室外温度零上十度及以下为截点吧,那么也就是Log 01-34这一段;
06.Log 01-34共计34次记录,排除Log 12的那一次完全的null,也就是33次记录,下面就着重点评下这一段;
07:33次的记录中,实际里程最高的一次为308.4公里(Log 27,沈阳-长春,100%电),市区内用车最高的一次为220.7公里(Log 33,90%电);实际里程最低的一次为75.3公里(Log 06,仅充至198公里,约50%),充至90%最低实际里程为106.3公里(Log 18),充至100%最低实际里程为153.0公里(Log 25).
08.33个实际里程,去掉两个最高值(Log27,33),去掉三个最低值(Log 06,18,25),再去掉另一次充至50%的Log 08和依然剩余54%电即去充电的Log 22,充至90%的实际里程的平均值为158公里;
09.33次记录中,消耗能耗的最大值为68.7kWh(Log 27,沈阳-长春,100%电),最小值为42.4kWh(Log 30,90%电).该数据计算平均值也没什么意义,因为每次充电前的剩余电量都不同,消耗的能耗自然也不同,但可以看到消耗的能耗和实际行驶里程是成正比的(废话),但也不可能找出前者对后者的影响的一个比例,毕竟平均能耗的浮动都可以有那么大的幅度;
10.33次的记录中,平均能耗最高的一次为429(Log 10),最低的一次为223(Log 27),两者相差206!
11.33次的记录中,33个平均能耗的平均值为320...很高,我知道...
12.这个假想里程只是简单的把当次充电前剩余的里程和当次充电后至下次充电前一共行驶了的里程相加得到的里程数.这样也许更能反映自上次充电后车辆理论上可以行驶的一个总里程数. 不知我这样想是否正确, 仅供参考吧.

  接下来我们就根据这些数据具体的点评下P85D在东北过去的这个冬天的实际表现:
01.Log 1-20,平均能耗就没低过300,最高时达到429,最低时也有301,平均值为355.该期间始于2015.11.30,止于2016.01.30,纵观全表,也是覆盖了长春冬天里最冷的时间段.那么能耗相对偏高也是可以理解的了.由此可见,低温对能耗是有一定影响的,但究其影响到底有多大,我想和下面要讲的这一因素比起来甚至都可以忽略不计!它就是...
02.空调!空调一定是能耗的第一杀手!细心的朋友会发现从Log 21开始能耗有明显的降低,除了Log 25,28,29和30以外,能耗再也没有上过300,最低时甚至降到223(Log 27,沈阳-长春,长途)或者229(Log 23,市区).这并不是因为天气转暖或者有跑长途所以能耗降下来了,而是那时看了挪威小哥和YouTube上一众大神关于严寒天气下Model S的里程缩减的视频得到了启发:那就是冬天也可以把能耗降低到200-250这个区间,只要你肯做出牺牲--多穿点,关空调!这点我们通过后面几次气温升高能耗却不降反升的例子(Log 28,29,30)就可以得到验证:那段时间家里人感冒的比较多,我一个人坐在车里不开空调没关系,但他们都受不了,于是又回到空调常开的状态.
03.关空调!关空调!关空调!重要的事情说三遍!如果想要低能耗,只要把空调关了,一年四季都可以做到,即便是在东北!
04.再说说这个典型里程(基于美国环保署测试)和额定里程(基于欧洲经济委员会101号法规测试)吧.现在大家应该都知道两者的区别了吧:前者与驾驶员的个人驾驶习惯密切相关,较后者可以更真实的反映当前电量下尚可行驶的里程数.建议大家平时要么设置单位为典型里程,要么就是按电子设备般以百分比来显示就好了.
05.那么可能就要有人指着这张表上的实际里程的数据和对应的典型/额定里程的数据来作对比了.为防止我的这张表成为日后车黑们拿来说事儿的依据,这里我还是再多说几句.前面已经标注了的,大家在官网看到的无论是就典型里程还是额定里程的标准由特斯拉所官方标榜的可行驶里程他们就是一套测试体系/标准而已,说白了典型里程是美国人制定的标准,额定里程则是欧洲人制定的.那么特斯拉把这一数据放在自己的官方网站上加以宣传你们说如果数据有造假,有虚构,有夸大的话他们还敢不敢这么做?觉得敢的朋友都洗洗睡吧,这数据压根也都不是特斯拉自己提供的,而是前面那两家测试机构通过测试得出的.这...和VW Scandal有着天壤之别.所以,官方夸大造假说我们就首先排除掉了;
06.再讲回这两个测试体系,一个是美国的,一个是欧洲的,那么测试地也一定是在美国或者欧洲吧?人家什么路况,人家什么交通,人家什么测试环境这不用我再多说吧?所以那测试的结果必然不不同这很合乎情理吧?
07.那么就这个问题再回到实际情况中来.东北的冬天有多冷,路面有多滑,下雪时积雪可以有多厚,雪没清干净地面上的冰可以让驾驶员有多头疼我想只有生活在东北的人们才能真切的体会.再加上长春这几年没完没了的各种修路,马路上各路忽必烈的弟弟虎逼开的二货司机们和那些过马路从来不看车从来不等灯的流氓行人们,哪一样你不得小心提防?哪一样是你惹得起的?
08.综上所述,既然是在国内买了车那就是在国内开,别再去看那美国的或是欧洲的测试标准,同样的测试车辆和人员来到国内让他们测一测看看还能不能有那么高的里程?同理我的这部P85D拿去没有这么冷冬天的南方城市里程也同样会增加不是吗?
09.所以说流言止于智者.事实胜于雄辩.我作为东北的特斯拉车主,对于我的这部P85D在过去这个冬天的表现是还算满意的.当然了,除了那次在最冷的天气下长春开去沈阳还真的没开到而返程的拖车特斯拉方面坚持要我自费以外.
10.话说回来,这只是开上大蓝后一起度过的第一个冬天,我相信到了下一个冬天我可以更加自如的控制我的里程,更得心应手的驾驶大蓝,那么此时都不曾有过的里程焦虑,敢问彼时又为何物呢?
11.说到里程焦虑,那么又有人要说不管怎么讲你这充到90%也就平均才跑个200公里都不到这车还能要?我个人倒觉得这不是问题.但对于某些个别车主这可能就是很大一问题.但是办法总比问题多,要是解决问题的态度都没那再小的问题对你来说也是大难题.
12.说说我的情况吧.购车时车还没到,家里的充电器就已经装好了的.可是说实话,直到今天为止,我在家充电的次数不会多于3次.为什么?因为我喜欢开着大蓝去到超充充电,因为我享受开去开回的路程,因为特斯拉就是有着那么一种传统燃油车无法给予你的那种奇妙体验.所以如果你问我所在的小区不给安装充电器或者没有固定车位没法在家充电那这车还能不能买?我的答案是肯定的,只要有一不是特别远的超充,why not?要知道我这里开去超充要差不多13公里呢
13.当然了,按照特斯拉的官方说法,90%的特斯拉车主都选择自行在家充电.那请问就算我只能跑200公里都不到那又怎么样呢?通常一天里的通勤路程怎么也不会超过往返200公里吧?那么回到家就像给手机充电一样把充电器接到自己的爱车上第二天醒来一定是满血复活不是很好吗?多和谐没问题呀

  最后简单的概括总结一下我的这部P85D在过去这个冬天里的表现以及分享一些我的个人心得:
1.冬天能耗的确高,相较其他季节平均高出100甚至更多;
2.冬天能耗高的主因就在于天冷必须开空调.若不开,能耗会显著降低;
3.冬天不开空调车内易上霜,偶尔开启前后挡除霜对于能耗的影响并不明显;
4.通过app提前热车是一个降低尤其是初驶期间能耗的好办法,但前提是你的车处于充电状态(这部分能耗直接产生于充电器端,而非车上的电池组);
5.天不是特别冷的情况下适时的放下再升起两侧车窗也可以起到除霜的效果;
6.特斯拉官方的说法是将爱车置于室外零下三十度及更低的温度下停放超过24小时会对电池造成不可逆转的伤害,所以在可以达到如此低温的地区的车主最好有自己的专属车库.

这应该是刚刚运回长春时拍的

这屁股,真是没谁了

当初看到"独眼龙"还以为是灯坏了,联系了交付员她说不少车主都这么以为,左面的是雾灯她交车给我时都有告诉我的

几乎都还没被坐过的二代座椅

小马哥家购置的中控扶手箱,现在已经换官方的了

17寸,舍我其谁? 

Pre-7.0的仪表盘,要不是看照片已经对这个没什么印象了