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关于科鲁兹的身份 有些问题需要澄清

  纠错  2009-11-11 17:05:00  纠错 推荐指数: ★★★   加入收藏

 


    在5月5日的上午,我终于订车了,订的是1.8SEAT。直至今日,伴随着科鲁兹的上市一路走来,一路风风雨雨,俗套的说整个过程“痛并快乐着”。科鲁兹是我想买的第二辆车,在今年2月份我第一次看见它的样子,并且读了它的前期参数之后,就觉得它真是为我设计的,我从小就狂热的喜欢汽车,现在的工作也和汽车有关,身边的一些同事、同学也有从事汽车专业领域的,科鲁兹在某种方面符合了我一些对车的想法。我在科鲁兹上市前的帖子中曾说过“一年后这里会是什么样子。物是人非?  真正能有几个人能留下,或是大笑或是惋惜,肯定又是另一番光景。时间会证明。”,当然现在随着真正车主的增多,论坛正在向一个好的方向发展。但近期不和谐的声音在坛子里越来越大,各种毫无理由,断章取意,恶意歪曲事实的对科鲁兹的攻击声此起彼伏。呵呵,虽然我已入中年,但面对这些无厘头的诋毁,不禁撩发起一些少年狂来,我们在此不说价钱的合理性,各位买主兜里的银子自会决断。我们只说车事,只还科鲁兹一个清白,还是我的一句老话,抛开一切,只说“事实”!!!

1.科鲁兹的身世问题
    有那么一些人,我不知道是真的被误导了还是故意为之,老说科鲁兹是韩国车,因为半年前就有和科鲁兹一样的车在韩国销售。其实那只是为了符合韩国国情,挂大宇牌销售的科鲁兹罢了。还搬了个据说是科鲁兹设计师的“金太烷”来说事,这显然是断章取意,没有了解这个过程的全部。我在这半年来,收集了很多资料,也上过很多国家的汽车论坛,我负责任的说,科鲁兹底子里的东西,包括车架设计及其底盘调校,发动机及变速箱一切关乎性能的东西都来自于德国欧宝公司,它确切的说是通用集合了自己全球的力量,很多国家都参与进来完成了这么一款车,韩国所负责的只是内饰上的一些设计,包括韩国本土化的一些外观设计。这里感谢bbbyby,以下的一个帖子是引用他的。

关于CRUZE科鲁兹的血统(大量证据)
    雪佛兰Cruze实际就是09款欧宝雅特A+。研发任务由德国Russelsheim的通用欧洲研发中心(以前的欧宝设计中心)负责,欧宝主导研发拥有纯正的欧洲血统。动力总成实验、车体塑模、零部件解构、整车实验室合成、行车实验和安全实验等以及后续的产品量产化模块集成都在此进行。中国泛亚中心和韩国大宇负责内饰本土化设计。
   这张相片就是一年前暴出的Cruze科鲁兹最早的谍照~~看车牌知道这是德国的车牌~伴随的车子也出卖了他。科鲁兹是德国开发这点是毫无疑问的~~



欧宝版本的内饰




科鲁兹设计团队老大也是通用全球设计的副总Ed Welburn先生



韩国大宇官网图片,韩国大宇的任务是协助了安全方面的设计,还有就是把欧版外型尺寸内饰部分按照韩国人的喜好进行修改。但是这只涉及韩国销售的版本。中国版大体还是欧版,部份修改也是由上海的泛亚中心进行。



科鲁兹的兄弟姐妹们,同平台的产品......





2.科鲁兹的悬挂问题
    这是我的一个老帖子,TX们读了也许会有些新的理解


科鲁兹悬挂,看了就明白还是可以凑合的,纠正偏见
   很多同学大骂科科的悬挂,其实悬挂仅是底盘操控性好坏的其中之一,我在这里也不对整个底盘分析,就单纯说说悬挂,也是用我知道的东西来说说,不一定非常专业,您就随便看看,还有我必须补充下,我是在基于现在科科所暴的资料来说,好不好,同学们自己开了才知道.
    悬挂分为独立与非独立两种,到底什么是呢,解释了也是概念模糊,所以先上两张图




    这样就很清楚了,简单通俗的理解,非独立悬挂就是左右两车轮当中用一根杆件直接连接,当一边车轮跳动时,另一侧车轮也相应跳动,相互有影响.
    独立悬挂呢,由螺旋弹簧独立安装在车架下面,顾名思意,就是不会相互影响.通过图解,我们应该清楚些了吧,悬挂形式只是其一,悬挂中各部件的好坏,调校可也是至关重要.别的不说就说弹簧吧,质量调校可会使这车千差万别.不是独立悬挂就是操控性好,独立悬挂也很容易调校成讲究舒适性的车,甚至调校不用心,造成操空性甚差.但是不得不承认单纯讲操控那独立的形式肯定是比非独立形式占优势的.我这里仅是要强调悬挂各配件质量,悬挂调校非常重要,甚至可以说能超过悬挂形式本身.
    我说了半天其实还是没有说到科科的后悬挂,科科采用的是扭转梁式半独立后悬挂,不同于以上图解的两种悬挂,是介于两者之间的.简单的说它就是把非独立悬挂中用于连接的杆件,换成了一跟有弹性的可以形变的杆件,是取巧了,在维持悬挂形式的基础上,可以很大程度的减小左右两轮互相的影响.其实,在紧凑型车上我是很喜欢这种悬挂的,因为1.在理论上这样的悬挂增加了后排和储备箱的面积 2.我们是家用车,真的不是要这么强烈追求非独立悬挂 3.综合考虑,我需要一辆平衡性的车,在车身就这么大的基础上,尽量的要大一些后座和储备箱的面积,但悬挂也不能是非独立的那么差,所以改良版非独立也就是半独立也正好,让空间和平衡的关系各占50%.
    仅是以上其实说句实际话我还是不能满意的,但科科的设计者真的很聪明,从现有资料显示上看,它的前轮麦弗逊独立前悬挂竟然使用了高成本的铸铝合金下拉臂,我说句心里话真的很佩服这样的设计,其实车的后悬挂相比前悬挂重要性还是有差距的,前轮毕竟是驱动轮,可惜资料上并没说明到底是哪种铸铝合金,但一般的常识,下拉臂材料的更换,真是对悬挂甚至整个操控性有莫大的帮制.
    综上,我说一句,科科增强了作为驱动轮的前悬挂,在后悬挂上省了钱但获得了相对更多的空间,如果仅是如果再加上出色的调校,那这个车在综合方面绝对是OK的。
补充:这是我的一老帖了,以前我就想到,一些不怎么懂车,根据名词跟风的同学肯定会大骂科科的后悬挂,科科的设计团队真是白花了心思,还要被人诟病了~~~~

PS:实践证明理论,看看现在很多提到车的TX的报告,就知道科鲁兹的操控怎么样了。



3.关于行车电脑的位置问题
   一些TX质疑科鲁兹的行车电脑位置,去看看福克斯的和其他车的,你就会感到幸运了,下面也是我以前发过的一个帖子。

    首先,我坦白讲对于汽车的行车电脑,我不是特别了解,但对于航空发动机和远洋轮的动力控制系统,我到略知一二,也算触类旁通,就此我来说几句.
    我觉得发动机仓那里面的应该不能单纯说是行车电脑,说是CAN总线处理器也许更合适点。各类动力控制系统都是一样的,汽车发展到今日,我想也早已经进入集散控制了。传统的数据传输方式下的行车电脑也应该淘汰了。按我的想法,那个东西是派什么用场的呢?我通俗的讲给TX们听听,不一定全对,但我估计也八九不离十。
    这可以说是一个汽车控制的大脑,但它又不全是大脑的作用,其中应该包含1.控制模块也就是微处理器(我记得以前通用动力的控制系统都是用PLC来写程序的,不知道汽车上的是不是).2收发模块(就是接发数据,用来转化为电信号的,通信上的产品这一部分往往叫某某综合装置,在电气控制上就相当于中间继电器起个过度作用)3.保护模块(好象在汽车上叫数据传输终端,我觉得这个名字起的莫名其秒,明明就是一个电阻,来过滤干扰波和过电压的,一般内燃机控制系统上都是用压敏电阻的)  4.传输数据线(这就是CAN总线处理器,来连接汽车其它部分各个模块的线路)。   
    这个东西安装的位置我觉得不需要过分的担心,盖好发动机盖子是碰不到的,并且撞击的话,因为靠中间也是比较安全的。有的TX说就这么暴露在外面,也不加个防护罩子,这点是非常错误的,这个东西散热是很重要的,绝对不能外面加罩子(很多大型控制系统终端为了美观,放在机屏里,实际中往往都是打开屏门散热的).对于单风扇的说法,我到是支持的,最好是有两个风扇,防止风扇故障,但科鲁兹的发动机仓空间教大,而且我想厂家也是做过试验的,这点TX们多虑了.
   PS:其实这个CAN总线处理器,只是汽车控制系统的一个部分,在一辆汽车的各个部位,都有各种测点,继电器,热电偶等元件在工作,然后反馈到大脑中处理.一般来说CAN总线处理器是不容易坏的,它延伸的触角,各种测点到是容易出毛病.


   另附:一些TX还喜欢以科鲁兹发动机仓凌乱来大肆攻击,并通过照片的拍摄角度问题,还有借用国外柴油机版本的发动机对比来夸大效果。其实科鲁兹就是上面少了个盖子,其它车型拿掉盖子看看也是半斤八两,不过我也承认发动机仓确实稍微乱了点,不过国外版本的也一样(非柴油机版)。通用再努力点,码齐点,我们消费者看着也更舒坦啦。


其实真相是什么呢,上面那张是科鲁兹柴油机版本的(在各大网站西班牙试驾中,很容易找到),我们来看下进口科鲁兹的汽油机版本的图,如下


其实也一样(有兴趣可以去有关西班牙试驾的文章看看就知道了,我这张图就是来自于那里),再看下一张的,这是不同的角度拍的科鲁兹的发动机仓


拍照角度不同,是不是比上面的看起来整齐一点了。还是那句话“其实科鲁兹就是上面少了个盖子,其它车型拿掉盖子看看也是半斤八两,不过我也承认发动机仓确实稍微乱了点,不过国外版本的也一样(非柴油机版)。通用再努力点,码齐点,我们消费者看着也更舒坦啦。”但一些人偏是用偷换柴油机版本,依靠拍照角度问题,貌似公正的来混淆视听,真不知道是出于什么考虑的哦~~~




4.关于前保险缸问题。





   起因是因为这张图,TX们说最前面部分的蜂窝加强块减配了(其实并非减配,是被宣传图混淆了)。“蜂窝加强块”这个词,最早是我在以前的一个帖子里最先用的,原因是根据这张宣传画,我想当然的以为是用蜂窝板做的,后来我经过询问我的同事,和自己亲自实地查看,最前端那个部分因该是高分子泡沫的,安装在前保险杠和前防撞梁之间,起一定的吸能效果,但主要是用来保护行人的,防止撞到行人后一击毙命啊~~~,并且在一些欧美车中也是常用的。(现在的汽车安全理念是不仅要有防撞梁保护自己,对行人也要安全,不然麻烦也挺大)。在此也要感谢元释凝夜,他解释清楚了什么是科鲁兹的风琴碰撞吸能区





因该是在上图中所标示的部位,请TX们不要在混淆概念啦。

ps:有的TX说科鲁兹的前防撞梁很单薄,又是归功于拍照角度问题,并用来大肆放大处理,这里有真相,我就不贴图啦


5.关于整车的被动安全问题

这也是我以前的一个老帖
终于写完了~~
前言:关键在于车架厚实!

这里是一段,厂家对科科安全性能描述的图片


[url=http://club.autohome.com.cn/album/5734336.2-a52f-de4e777b514c.jpg[/img][/html]


并且经常提到"BFI一体化结构",到底安全不安全,我就用我知道的一些东西,详细的解剖一下这辆车设计上的安全性能,TX们随便看看.
  
  "BFI一体化结构"其实这句广告话完全是个靠英文来忽悠的噱头,他指的就是一体化车架,也就是TX们都知道的承载式车架.有的TX也许不知道什么是车架,我就先从车架入手来说一下.车架对于汽车就相当于我们人的骨骼,它是一辆汽车的根本,形象的说就是辆汽车最初的框架,它承担着载重负荷,行使时候的各种冲击.车架简单的说分为两种,非承载式和承载式,如下图(第一张为非承载式,第二张为承载式)



根据图,说白了非承载式车架就是有符合我们想象的纯粹底盘,其它的如驾驶仓等部件是再另行安装在车架之上的;承载式车驾,就是已经把驾驶仓和其它一些部件集成在了一起,作为了一个大整体,现在几乎所有的轿车都是这样的车架,这个东西换种说法就是底盘了,(呵呵,TX们,老说底盘,底盘怎么样,不知道原来现在车的真正底盘都早已经集合成一个整体框架了).两种车架形式,在安全性上我以前也仔细考虑过(呵呵,很久以前老想自己设计一辆车,也算是个儿时梦想),非承载式车架非常厚实刚性比较强,受到正面撞击时,由和驾驶舱相对独立的车架直接抗住撞击能量,车辆受到的伤害较小,但非承载式车身缺乏碰撞缓冲区域,车是没什么事,但车受到如此冲劲安全带估计也能把驾驶员肋骨弄断了(一些越野车,如悍马被评为不安全车有些人想不明白,其实我觉得也就是这个道理).承载式车架,它是把驾驶仓等集合为一个整体的,并无真正意义上的底盘,刚性远差于非承载式车身,但是在安全上,它的优点在于它多了缓冲区。
  综上我说,一辆最安全的车那肯定是非承载式的车,再设计好合理的缓冲区了。但事实上非承载式车重心过高,并不适用于轿车,多用于大客或者越野车。所以一辆安全性好的轿车,那一定是在用承载式架子后竭尽所能加强车架刚度的车。
  我们来说说科鲁兹的车架用料,它大量运用了高强度钢,这点上符合我的想法,尽量加强车架刚性;增加A柱钢板厚度,也很正确,因为我上面已经说过了,承载式车架,驾驶仓和车架一体了,在遭受撞击时驾驶仓比非承载式车架的驾驶仓承受的冲击力大的多,为了保证驾驶仓的少变形,那一定要尽量增加A柱钢板厚度;一次冲压成型的B柱,请注意,这里并没有宣传加强B柱钢板厚度而是说一次冲压成型,因为B柱再加硬加厚的钢板的话其实并没有任何意义,B柱在安全方面最需要做的是,通过特殊的设计,把冲击能量分开导入车顶和车底可变形的钢制构架上,来缓解碰撞能量,这点上我觉的B柱的一次冲压成型很重要。从整体上看,科鲁兹在被动整体安全性上做的已经相当不错了,但是我还是有点小的缺憾,按照我的想法,如果在承载式车身底部在加焊类似大型横梁子的补强结构那会更好,等于像非承载式车架再靠近一步,这种真正意思上安全创新的”杂交“车架,我记的以前看过一期刊物上有车用过,具体记不得了~~
  补充说明:1.吸能这个概念很重要,也非常正确,日本车就是广泛宣传这个吸能,但是要吸能的话,关键就是要有个好的车架,谁都知道能量是守恒的,吸到最后一步了,就是要靠牢固的车架来彻底抗住冲击的。日本车在看不见的地方偷工减料,你说它车架刚度靠得住吗,它是吸能了,最后连车架也是大幅度吸能的,该吸的地方吸,不该吸的地方也吸,命是保不住了。
           2.宣传也都未必可信,实际中怎么样看车架刚性好不好呢,那就看这车的操控性(我一直认为操控性好的车,在一定意义上也是被动安全性能好的车)。其实车架的刚性在安全性上有作用,但真正推动其发展的还是操控性的需要。车子行使时,用肉眼看起来好象完全没有变型,但实际上都会因为路面的冲击而不断变形,一旦车身变形,车就不会听话,不要认为1~2mm的变形没什么,它会让你在高速时难以驾努车辆,因为在高速时,你对车辆的操控也不到10mm,所以为什么说操控性和车架的刚性有这么紧密的联系。当然这是指操控刚性但从中也很容易看出车架的真正刚性了。
       3.为方便朋友看懂,就罗嗦解释下什么是A、B、C柱,站在一辆车的侧面,从前风挡那的第一跟立柱数起,第一根是A拄,第二根是B拄(前后车门中间的竖粱柱),依此类推。
             4.车子除了车架要硬,其它部位讲究钢板厚实其实根本没必要,也是误区,该软的地方就是要软,钢板就是要薄.甚至可以用塑料件代替.要讲究一个循序进行的吸能效果.我举个列子就说车门吧,如果侧撞的话,车门再厚也顶不了多少用,关键在于B柱设计的要使冲击能量向整车分散出去,并且配侧气囊的话那就相当有用了.不过话出回来,厚点呢,小碰小擦的话,车子受损小一点,也是有用的.
   
我买车很看中车辆的安全性,尤其是被动安全性。人都有欲望,主动安全性再好,你都会一次次去挑战它的极限。况且你不犯人,不代表人不犯你。我买车的原则是在坚持安全性决对高的条件下,尽量省油,外型也过的去。结合变速箱和发动机来看,紧凑型车里也只有科鲁兹能符合我的要求,以我的要求来看科科绝对是好车一辆,只等它上市了。


6.主动安全装置问题

最近我写的一个帖子

【矫正说科鲁兹主动安全差的偏见PK其它车型】一看就懂

今天看到一些朋友极度夸大ESP的作用,这是很不负责任的。虽然是好东西,但总归是电脑程序集中控制的一套系统。神话了不好,容易引起误导,反而引起更多的车祸哦。性命是自己的,飚车的话,再好的东西也救不了你的命啊。下面文章中红色部分是我写完的关于稳定控制系统的介绍。为了方便同学们一下就看懂,原理和各组测量传感组件我就不怎么写了,已经形象化和被我总结概括了,并感谢我一个曾经同窗的帮助。

下面是我手头有的关于一些紧凑型车的主动安全电子配置,全是来自官方网站或厂家资料,非网站上的说明,这样各种名词的概念会更明确,更细致。
科鲁兹:全系ABS+EBD+CBC+EDC
朗逸、新宝来明锐:全系ABS+EBD+MSR+MASR
速腾:全系ESP
福克斯:1.8全系:ABS+ EBD  2.0全系:ABS+EBD+ESP
世嘉:全系ABS+ EBD  +BA  (2.0顶配可加装ESP)
307:全系ABS+ EBD +   EVA
卡罗拉:全系ABS+ EBD +BA    (PREMIUM,顶配:有VSC)
思域: 全系ABS+ EBD  (尊贵顶配版有VSA)
轩逸骐达马3:全系ABS+ EBD +BA
荣威550:1.8L:   1.8L:  全系ABS+ EBD                  1.8T以上车型: ABS+EBD+MSR+tCS+VSC+EBA+CBC
凯越:全系ABS+ EBD

    ABS和EBD,TX们应该都很清楚了,基本上这个级别的车都会配置,我在这里也不多说了。下面分两个类别来探讨下,一个关乎紧急刹车系统的(BA、EVA),另一个是关乎车辆稳定控制方面的(ESP、VSA、MABS、TCSD等等一些让人看了眼花缭乱的术语)
  a.紧急刹车系统
    紧急刹车系统,一般厂家都会以BA来命名,在紧凑型车里我只看到307的是以EVA来命名的。一般认为BA和EVA是差不多的,其实不一样。就是每个厂家的BA也不一样,涉及到各种组件和传感器质量或者说混淆视听,这里面名堂也真是多。
    刹车铺助系统也算不得是新生事物了,它的作用大体的说是在遇到紧急情况时,为了防止人的思想犹豫,反映慢或者施加刹车力度不够,造成刹车距离延长而靠这套刹车辅助装置,判断你的意图,帮你矫正从而来更好的紧急制动。原理的话,我就简单讲讲,就个大体概念了,不一定很精确。主要是通过驾驶者踩下刹车时,连带打开一个阀们,外部空气进入特定工作仓,与原真空区形成压力差,来产生如膜片的位置变化,反映到刹车总泵的活塞杆上。还有个位移探头来测刹车踏板的动作速度,如察觉到异常了,则会反馈到辅助刹车这套系统中,电脑计算后,在命令相应电磁阀动作,形成高压帮助刹车。这个过程在自动化控制里就是个闭式循环。它形象点的作用,就是你没大力踩刹车,只是简单做了个急刹车动作,但这套装置也会帮你加大刹车力度。
     东西都是越来越好的或者加以改进的,现在的BA也是由各个版本的,最早的刹车辅助系统是机械化的(就是现在在国内正热销的车,有的BA也是很老式的,机械化的,只是它不说,或者你不详细看原厂资料你根本就不知道,我就不点名了,TX要详细了解就去官方网站看配置),然后逐渐发展为智能化,由电脑计算控制。为什么要加以发展改进了,因为事物总有两面性,刹车辅助系统也是。在实际使用中,装置总归是装置,不会像人这样智能,会显得生硬和模式化,举个特列当驾驶者并不想完全释放制动力而仅仅因为踩了一脚急刹车的情况下,有的的制动辅助装置会因过于“配合”而使车辆猛然刹住。这不仅会令不熟悉情形的驾驶者感到不适应,还会造成后车追尾的危险。我自己也开过有BA的车,不太适应,像刹车这种东西,我觉得还是要做到踩下去没虚位感,由我自己得心应手的掌握才是好。(很多厂家,在国产车上BA也不装先进的好东西,弄的人不爽,我的观点是要么就有好的BA,要么索性还是没有的好)。回到头上我所说的,像307的EVA就是算现在比较前进改良的比较好的BA了,它的好处就是让刹车辅助系统更聪明了一些。

  b.稳定系统
还没来得及写,以后补上
现在补上了~~`
    大家有没有发现(电控行驶平稳系统)ESP这套系统有很多不同的叫法,如VSC、VSA等。其实都是一回事情,只有博世产的才叫ESP,其它生产的厂家还有日本电装、德国大陆Teves、美国德尔福、日本爱信精工和美国TRW,它们产的电控行驶平稳系统也就被冠名为其他名字了。
    TX们知道,为什么要装各种稳定系统呢?缘由是防止汽车在各种状态下和不正常驾驶下引起的打滑和侧倾。怎么来防止呢,无非是用制动矫正。而制动可以分用刹车制动和直接作用于发动机制动;矫正可以靠矫正驱动轮或装置聪明到四个轮胎的每个都能矫正。正是因为各种行使状态下和各种不一样的制动和矫正方式,引来了无数的让人搞不清楚的名词,为了一目了然,以下我自己概括好了。

ESP=ABS+EBD+ASR/TCS/MASR(这些都是不同公司的不同叫法,其实作用差不同,中文翻译为牵引力控制系统,我认为另一种叫法加速防滑系统来的更形象和直接)+MSR/EDC(发动机阻力矩控制系统)+ 一套程序和少许增加传感器(本来的ESP只是专指这套程序的,现在一般统称为整套系统了)


1.ABS和EBD我想大家很清楚了,我就不多说了。

2.ASR/TCS/MASR  为什么我说用加速防滑系统比牵引力控制来的更形象。因为这套系统就是为了在起步、加速时突然打滑(比如雪地上行驶)而设计的。而它的制动是通过作用于发动机来实现的,并根据现象的严重性,再配合驱动轮制动.注意这套系统往往只能干涉到前轮也就是驱动轮,并且作用来说一般只在突然加速时会根据情况动作。

3.MSR/EDC   发动机发动机阻力矩控制系统,我觉得形象点让我自己来给它取个名吧,叫减速防滑系统怎么样?因为这套系统就是为了在低附着路面条件下(如雪地)行驶时突然松开油门,或在发动机高转速下减档,防止车辆不稳定而设计的。它减缓了减速带来的发动机阻力矩,防止发动机牵引力下降太快,大白话就是发现侧滑了,让发动机速度降的慢一点。

4.ESP其实就是套软件,它综合管理了以上1.2.3点装置让它们协同作战并且增加了少许传感器,从而增强了一些功能。比如转弯(如转向不足或过度),在快速转弯时的车辆稳定性,1.2.3点的装置都不能很有效的控制,但ESP在综合协调这些装置下,实现了对快速转弯稳定控制。

5.误导。   很多TX们说ESP是主动性的而如MSR/EDC都是非主动性的。其实不然,这些装置也是主动性的,它们也有各自独立的传感器,会由电子控制单元(ECU)来控制的。只是没有像ESP一样综合了。

6.CBC,CBC是相对独立于ESP外的一个系统。CBC正确的叫法应是 弯道制动控制系统,有没有看到制动两个字,就是说你要在快速过弯制动时它才能起作用,实际上它也是为了解决在弯道上发生紧急情况如何才能稳定制动而设计的。它可以同时通过发动机制动和轮胎刹车共同矫正转向过度、不足或侧滑(它也有自己的一套复杂计算程序),并且可以控制每一个轮子。它相比ESP欠缺的是,ESP是主动性的,而CBC需要制动起作用。(快速过弯,发现情况不妙,还不踩刹车的朋友,要注意了)

综合,我自己认为  各种装置的排名应是ESP>ABS+EBD+CBC+EDC>ABS+EBD+MSR+MASR(我个人觉得CBC的实用性和可对四轮的分别控制的技术含量大于MASR)     >   ABS+ EBD +BA
最后说一句,装置总归是装置,不要过分相信他,不同的路况和情形都会有不同的结果,慢点开车,平安最重要!


5月18日增补的,本不想写以下内容,但有时候真是不吐不快,事实就是事实
外行看热闹,内行看门道

虽然通用在中国减配ESP不厚道,但是减配者减的还是有水平的。它虽然减配了ESP程序,但ESP系统中的ABS、EBD、EDC被保留,并且基本保留了为了ESP这套程序而添加的少许传感组件基。关键是能拓展性思维,在保留ESP系统中大部分的功能的同时,为了弥补缺少ESP程序造成不能调整急速过弯时的安全问题,还弄了个相对独立于ESP系统的CBC。这点比大众好,德国人总是一跟筋,如新宝来,也没ESP,但它不会拓展思路,使其设计主动安全配置的主线混淆不清,仅是局限在ESP系统的那几个玩意里,为了像ESP而ESP,不想想办法弥补来自非常适用的弯道稳定技术的缺陷,其实它的ABS+EBD+MSR+MASR的成本和科鲁兹的ABS+EBD+CBC+EDC的差不多,但效果相对来说我觉得还是科鲁兹好点.

我还要说一点,也许TX们看不出来,在设计国内版本科鲁兹的主动安全电子系统中是有一条主线的。那就是一切为高速形式下的突发失控后的稳定制动矫正服务,这点也从为什么减去ESP系统中的ASR/TCS/MASR ,而不是MSR/EDC 也能看出一点端倪。

除了速腾和一些车的顶配能选配ESP或有ESP外,主动安全配置在紧凑型车里小科还是排在前面的。当然国产车我没算在内,不要上升政治高度,其实现在来说可比性不强。




7.关于雪佛兰品牌问题
也是一个我的老帖

雪拂兰品牌彻底大扫盲
    我一直在说雪拂兰品牌高于别克(国际),并且随着通用即将在全球抛弃别克品牌,和科鲁兹的全球首发即将迎来国内雪拂兰品牌的转型.其实说雪拂兰品牌转型,真是委屈了它,作为国际上的中端偏上品牌它根本无需转型,只是在中国前期大量引进韩国车挂牌销售,引起国内很多并不了解国际车市的TX的误解.
    雪拂兰在中国刚上市时,为什么要大量使用韩国品牌呢?这是有历史原因的,归跟到底,当时的中国经济的发展水平,容不得雪拂兰推出真正属于它自己风格的车.在前期的中国,根据市场的分化,只容得下,低档车型和高端车型.像雪拂兰大量的车型属于国际上的中端,美国的主流,并且它的老巢身在美国,当时的美国汽车已经属于后现代化,跟中国的汽车消费心态完全不同.而雪拂兰众多车型都是适合美国当时的汽车消费心态的,导致引入中国的难度很大.  而别克品牌当时作为中端车引入中国到很合适,原因很简单:1.别克当时在美国市场已经没落,所以它推出的车款很普通,没有超跑,几乎没有suv车型,更没有皮卡和房车  2.别克国际上的正在销售的车型非常少,到现在也无外乎A.LACROSSE   君越   B.Enclave (SUV) 昂科雷  C.LUCERNE  高于君越的全新车型是别克品牌目前的旗舰车型,好象是现在林荫大道的原型。
     换句话说,别克这个品牌在美国没有得到很大的发展,没有迎合国外充分成熟汽车市场及心态,这样相对简单的品牌拿入刚刚起步的国内市场比较容易操作,事实也证明中国当时对汽车的概念更适合像君越这种已经逐渐远离国际主流心态的车的消费并且衍生君威和拿来主义的凯越.
    而雪拂兰品牌当时在国际上销售的又有哪些车型呢?我下面会举些列子,也谢谢今天我另一个对这方面很专业的同事的帮助,浪费了他一个小时的详细讲解.
   轿车:1.aveo (乐骋 ) 这个我想不用介绍了
        2.cobalt
        3.corvette(克尔维特),大名鼎鼎的跑车,也不介绍了
        4.impala  (羚羊)
        5.mailbu   侠盗猎车,罪恶都市的游戏中有这款车哦,97以后才有的
    皮卡: 1.AVALANCHE (雪崩) 我同事说是皮卡,但我记得也是SUV,晕了  后来查资料才知道这是皮卡型SUV,像美国这种汽车消费极 其成熟的国家才玩的新东东,几秒钟内就能由一个人不借助任何工具改装成一辆单排座三乘员的载货皮卡.竟然采用5.3升V8 Vortec 发动机,价格在3.5万美圆左右哦.
         2. COLORADO(科罗拉 )
         3.SILVERADO  (西尔维拉多) 很可能会像某些豪华轿车那样配备八速变速器,放在中国市场看简直不可思议.
    Suv: 1.Equinox   凑型运动型多用途车
         2.HHR   Delta平台的复古的设计,2.0L的涡轮增压Ecotec发动机(哎,和国内没法比)
         3.SUBURBAN   好象荣获过2001年美“最佳厢车"  竟然八缸引擎,搭载Autotrac的新一代主动式加力箱装置,驾驶 员可以用仪表上的按键改变驱动方式,这车是美国特工用的,美国总统保标车也多用此车改装哦.另外,哈哈,《越狱》中的FBI特工们也配备了这款特工标准坐驾。
         4.TAHOE    双模混合动力车是世界上第一款大型混合动力SUV,也是全球首款搭载双模混合动力系统的车型。太过超前意识.但竟然保持全美全尺寸SUV销售量第一的佳绩,人家用V8发动机,消费心态与国内大不同.
         5.TRAILBLAZER (先驱者)激光雷达、电波探测器、可视GPS系统等高科技手段于一身,可使其对周边情况甚至是全球动态了然于“车”。
         
         豪华房车:  EXPRESS

    综合所有车型看看,雪拂兰和别克差距太大,并且雪拂兰的技术和意识相对国内市场太过超前.但是国内市场正在不断的向前发展,随着时间的推移,大量真正的雪拂兰车型会最终涌入国内市场,一如N年前的奥迪,A4,A6的被国人熟知,一改以前和普桑一样的地位.
科鲁兹的推出在某种程度上已经催起了号角,我相信最终有一天,我们能进入汽车的消费的极端成熟期.

PS:
    一个人小学成绩很好,公认的好学生,但读了初中成绩不好了,没考上高中,难道那时候还有人说他是好学生吗?
车也一样,比的是现在 是将来的发展,不是缅怀过去,对于别克基本上哪款国外的品牌,现在拎出来看都有不朽的历史功绩.
    别克都是B级以上的车?哪个说的呢?国内的B级车,这个概念是怎么定义的呢? A级车,B级车,C级车,D结车的叫法,连业内都没有统一标准,只有欧系,如德国才分为A,B,C,D级别  A级(包括A0、A00)车是指小型轿车;B级车是中档轿车;C 级车是高档轿车;D级车是是豪华轿车   雪佛兰是美国品牌,把他的车用德国标准分类,这个我是摸不着头脑了哦。
    美国车的分类标准是这样的,分为6级别,MINI相当于我国的微型轿车,MINI COOPER 知道吧?  然后是Small和LowMed 接着Interm和Upp-med 最后Large/Lux  .这样的分类,不是判别车的好坏和贵贱的,是和排量和轴距等参数有关的. 别克30,40年代卖的车,连这个分类标准都没出来呢,怎么好意思喊都是B级车,是什么级别车根本就不是区分品牌好坏的标准,宝马,奔驰,几乎所有的世界公认豪华品牌都出过很多级别的车. 别克之所以都是喊的B级车,是因为它在美国的老迈不堪,它现在全球只销售三款车,近十几年来就几乎没发展过,在国外相比其它品牌都没用过什么相样的高技术了.别克卖的车型在国外也是最普通不过的,都不是吸引眼球,甚至是不怎么入美国主流的车.作为汽车消费极端发达的美国,它甚至没有皮卡,仅有一款SUV,没有轿跑,只是卖给没有多少收入和心态趋老的中老年人代代步用的.这是所有的真相,正如当年的梦特娇刚进入中国市场,国人的误以为的世界名牌.  汽车的发展我想在中国也会和衣服,手表之类一样,随着中国经济实力的增强,汽车市场的趋向成熟,也会有一天,对曾经的无知所感到可爱哦。


最后,我想说,大量的TX们开始提车喽,还是在实践中客观的来摸索,讨论科鲁兹的优缺点吧,人无完人,车无完车,我们接受事实,但不接受客意的歪曲哦~~~

2011年2月18日

抗击能力强!黑色科鲁兹加装包围效果图
    其实我早就想入手包围了,但一直在围观的原因有两点1。包围价格偏高,2。包围款式不新颖直到这套仿韩版的包围出现最近在网上联系到制作包围的厂家,以优惠的价格买入。下面我就来介绍下这套包围的特性以及安装方式供大家参考这套包围材料是PP 材料 而且款式新颖,抗撞击能力比较强安装地点还是在上次安装风火轮的北斗汽车服务中心,按照一贯北斗的做事习惯。老板亲自动手先是用螺丝固定住包围,一定要尽量让包围合缝。然后再打上膨胀胶,目的是为了紧固包围等膨胀胶干后 清理露在外面的膨胀胶,拆下固定的螺丝后,在螺丝眼中再注入...查看全文>> 更多相关>>
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