底盘悬挂系统的区别
● 麦弗逊式独立前悬挂
麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
由于其占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。
中级车内前悬挂采用了麦弗逊式独立悬挂的有：
新天籁、凯美瑞、新君威、君越、迈腾、萨博93、戈蓝、力狮、致胜、铂锐、道奇锋哲。
主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。
主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。
适用车型：中小型轿车、中低端suv的前悬架。
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● 双叉臂式独立悬挂 与 双横臂式独立悬挂
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂。
中级车内前悬挂采用了双叉臂式悬挂的有：
睿翼、皇冠、锐志、讴歌TL、雷克萨斯IS300。
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另外需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些,可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。
换个说法，双叉臂只是双横臂的一种形式，双叉臂的上下臂锻件或是铸件，本身就可起到纵向导向作用。
双叉臂也因为大致成A或Y字形的三角形的摆臂，从几何上说三角形是有很强的结构稳定性，以至于不用导向杆，受力不易变形，所以可获得刚性感和响应性极高的运转感觉。
双横臂是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，需另加拉杆导向。
所以双叉臂悬架应该是属于双横臂悬架这个大类，或者可以形容为双叉臂是双横臂的改进形。
双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、稍逊于双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂。
中级车内前悬挂采用了双横臂式悬挂的有：
雅阁、老马6、克莱斯勒300C、标致407。
主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；
适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。
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● 连杆支柱后悬挂
连杆支柱悬挂严格意义上来说没有这种称谓，但是随着国内凯美瑞的热销（凯美瑞采用了这种悬挂），连杆支柱这个名字被越来越多的人熟悉，我们也就姑且把这种悬挂称为连杆支柱悬挂。
相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的，但比真正的多连杆悬架要差一些。不过其占有空间小于真正的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。
中级车内采用连杆支柱后悬挂的有：
凯美瑞、雷克萨斯ES350。
连杆支柱后悬挂：
主要优点：结构简单、占用空间较小、制造成本较低。
主要缺点：横向刚度依然有限、稳定性不佳、容易加剧前驱车的转向不足特性。
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● 多连杆独立悬挂
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
中型车内前后悬挂均采用多连杆的有：
宝马3系、奥迪A4、奔驰C级。
中型车内采用多连杆前悬挂的有：
帕萨特领域(但是后悬挂却是低成本的半独立的扭转梁后悬挂)。
中型车内采用多连杆后悬挂的有：
睿翼、雅阁、新君威、君越、迈腾、新天籁、皇冠、锐志、老马6、戈蓝、道奇锋哲、宝马3系、标致407、铂锐、萨博93、力狮、致胜、凯迪拉克CTS、英菲尼迪G37、IS300。
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现在几乎所有轿车的前轮都采用独立悬挂，后轮虽然比前轮采用独立悬挂的要少，但中、高级轿车一般都是四轮独立悬挂且后悬挂大多采用了多连杆悬挂。
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独立悬架对比：双横臂PK麦弗逊
虽然悬架结构林林总总，但是中级轿车前悬架结构却主要集中在麦弗逊悬架和双横臂独立悬架，不少厂家纷纷采用成本更低并且可以和紧凑级车共用的麦弗逊式独立悬架，然而仍有不少厂家依然坚持双横臂独立悬架。
从结构上来看，双横臂式悬架和麦弗逊式悬架有着紧密的关系。它们的共同点为：下摆臂都由一根V形叉臂构成，液压减震器和螺旋弹簧整合一体作为减震支柱支撑。不过双横臂悬架在上端增加了一根连接减震的上摆臂，增强悬架整体的可靠性和稳定性。正因为双横臂悬架同时拥有上下臂，因此横向力由两个横臂抵消。在前轮转弯时，上下两个横臂横向刚度很大，可以很好抑制悬架的形变，加上拉杆导向后，悬架结构便具有不错的防侧倾性能。另外，高刚度的横臂结构也很很好抑制起步和制动时所产生的抬头和点头的趋势。因此，发动机舱横向空间相当充裕的中级轿车选择双横臂悬架更能实现性能与空间的平衡。
比如前置前驱车型，结构紧凑的麦弗逊独立悬架无疑是最有利于发动机舱布置的悬架形式。但是麦弗逊独立悬架也因其结构简单，约束较少因而较易发生几何扭曲变形，造成弯道稳定性和抗侧倾能力不如双横臂独立悬架。尽管汽车工程师们为加强麦弗逊独立悬架的结构强度设计了横向稳定杆和稳定杆连杆，但是由于结构上的短板依然比双横臂独立悬架在稳定性方面较差，因为双横臂悬架的上下V形摆臂能起到抵消横向作用力的功效，这使得支柱减震器不再承受横向作用力，而只应对车轮的上下运动。这也是为什么采用双横臂独立悬架的车型在弯道中可以具有更好方向稳定性的原因。
麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
由于其占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。
中级车内前悬挂采用了麦弗逊式独立悬挂的有：
新天籁、凯美瑞、新君威、君越、迈腾、萨博93、戈蓝、力狮、致胜、铂锐、道奇锋哲。
主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。
主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。
适用车型：中小型轿车、中低端suv的前悬架。
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● 双叉臂式独立悬挂 与 双横臂式独立悬挂
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂。
中级车内前悬挂采用了双叉臂式悬挂的有：
睿翼、皇冠、锐志、讴歌TL、雷克萨斯IS300。
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另外需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些,可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。
换个说法，双叉臂只是双横臂的一种形式，双叉臂的上下臂锻件或是铸件，本身就可起到纵向导向作用。
双叉臂也因为大致成A或Y字形的三角形的摆臂，从几何上说三角形是有很强的结构稳定性，以至于不用导向杆，受力不易变形，所以可获得刚性感和响应性极高的运转感觉。
双横臂是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，需另加拉杆导向。
所以双叉臂悬架应该是属于双横臂悬架这个大类，或者可以形容为双叉臂是双横臂的改进形。
双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、稍逊于双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂。
中级车内前悬挂采用了双横臂式悬挂的有：
雅阁、老马6、克莱斯勒300C、标致407。
主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；
适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。
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● 连杆支柱后悬挂
连杆支柱悬挂严格意义上来说没有这种称谓，但是随着国内凯美瑞的热销（凯美瑞采用了这种悬挂），连杆支柱这个名字被越来越多的人熟悉，我们也就姑且把这种悬挂称为连杆支柱悬挂。
相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的，但比真正的多连杆悬架要差一些。不过其占有空间小于真正的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。
中级车内采用连杆支柱后悬挂的有：
凯美瑞、雷克萨斯ES350。
连杆支柱后悬挂：
主要优点：结构简单、占用空间较小、制造成本较低。
主要缺点：横向刚度依然有限、稳定性不佳、容易加剧前驱车的转向不足特性。
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● 多连杆独立悬挂
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
中型车内前后悬挂均采用多连杆的有：
宝马3系、奥迪A4、奔驰C级。
中型车内采用多连杆前悬挂的有：
帕萨特领域(但是后悬挂却是低成本的半独立的扭转梁后悬挂)。
中型车内采用多连杆后悬挂的有：
睿翼、雅阁、新君威、君越、迈腾、新天籁、皇冠、锐志、老马6、戈蓝、道奇锋哲、宝马3系、标致407、铂锐、萨博93、力狮、致胜、凯迪拉克CTS、英菲尼迪G37、IS300。
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现在几乎所有轿车的前轮都采用独立悬挂，后轮虽然比前轮采用独立悬挂的要少，但中、高级轿车一般都是四轮独立悬挂且后悬挂大多采用了多连杆悬挂。
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独立悬架对比：双横臂PK麦弗逊
虽然悬架结构林林总总，但是中级轿车前悬架结构却主要集中在麦弗逊悬架和双横臂独立悬架，不少厂家纷纷采用成本更低并且可以和紧凑级车共用的麦弗逊式独立悬架，然而仍有不少厂家依然坚持双横臂独立悬架。
从结构上来看，双横臂式悬架和麦弗逊式悬架有着紧密的关系。它们的共同点为：下摆臂都由一根V形叉臂构成，液压减震器和螺旋弹簧整合一体作为减震支柱支撑。不过双横臂悬架在上端增加了一根连接减震的上摆臂，增强悬架整体的可靠性和稳定性。正因为双横臂悬架同时拥有上下臂，因此横向力由两个横臂抵消。在前轮转弯时，上下两个横臂横向刚度很大，可以很好抑制悬架的形变，加上拉杆导向后，悬架结构便具有不错的防侧倾性能。另外，高刚度的横臂结构也很很好抑制起步和制动时所产生的抬头和点头的趋势。因此，发动机舱横向空间相当充裕的中级轿车选择双横臂悬架更能实现性能与空间的平衡。
比如前置前驱车型，结构紧凑的麦弗逊独立悬架无疑是最有利于发动机舱布置的悬架形式。但是麦弗逊独立悬架也因其结构简单，约束较少因而较易发生几何扭曲变形，造成弯道稳定性和抗侧倾能力不如双横臂独立悬架。尽管汽车工程师们为加强麦弗逊独立悬架的结构强度设计了横向稳定杆和稳定杆连杆，但是由于结构上的短板依然比双横臂独立悬架在稳定性方面较差，因为双横臂悬架的上下V形摆臂能起到抵消横向作用力的功效，这使得支柱减震器不再承受横向作用力，而只应对车轮的上下运动。这也是为什么采用双横臂独立悬架的车型在弯道中可以具有更好方向稳定性的原因。
