“后轮随动转向” 浅谈雪铁龙专利技术

坛子里有新来车友问及雪铁龙“后轮随动转向”问题，故此再次发帖予以简述。

汽车转向行驶时，后轮跟随自偏转一个角度的这种现象称为后轮随动转向。对于汽车来讲，悬挂系统决定了整车的性能。

雪铁龙持有的专利技术-“后轮随动转向”技术，赋予了车辆极佳的地面附着性能，可以大大减少车内后排坐乘员的侧倾力，车在转弯过程中，后轮自动随前轮偏转一个微小的角度，即使在急转弯时也非常平顺，不易甩尾或侧倾，确保车内乘客的舒适和安全，使得驾驶者在很多情况下泰然自若。在紧急躲闪、高速转弯等情况下它都能发挥作用，而对于没有这种悬挂系统的车辆来说，若以相同的速度行驶，车的后部很有可能已经撞到山崖上了。

雪铁龙后轮随动转向技术，匠心独具的设计了一个并不算复杂的结构—“后轮的前展和前束”，达到了一个堪称经典的效果：

(1)转向时后轮前展

如果悬挂系统的设计使地面给轮船的反作用力诱导后轮胎转向和前轮相反的方向也就是在负荷下使后轮前展，这样将产生一个力矩，加强转动角度使瞬态转弯中心变小，增加过度转向，在低速时明显。

(2)转向时后轮前束

如果悬挂系统的设计使地面给轮胎的反作用力诱导后轮的转动方向同前轮方向一样，也就是在负荷下使后轮前束使瞬态转弯半径变大增加不足转向，这样可以保障方向稳定，在高速转弯时特别稳。

从构造上来看，轿车的后轮总成与车身的之间采用弹性连接，不仅可以减轻悬架对车身的冲击，而且当汽车转向行驶时，在路面对车轮的侧向反力的作用下，前后自偏转弹性垫块产生弹性变形，整个后轮总成跟随着前轮相同方向偏转一个小的角度，从而增大了汽车的不足转向，大大改善了汽车的行驶稳定性和转向操纵性能。

雪铁龙的所有车型（包括PSA集团的标致车），其后桥在安装时，后轴总成与车身之间的连接采用专门设计的自偏转弹性垫块，于是后轴有了随动转向功能。车子转弯时，在离心力引起的侧向力的作用下，弹性垫块产生变形，结果后轴总成将随前轮转动的方向在水平面上自偏转一个角度，增加了车的转向特性（减少了转向不足）。懂物理的一想就明白了，由于后轴总成随前轮转动的方向偏转，离心力与前驱力的合力更加偏向于前轮转去的方向，这样可以在同样的弯度下更容易地转弯，而不必过多地减速。至于转弯半径，不是由这一点决定的。

由于以上原因，使用了后轮随动技术的车型在转弯时可以比其他车型以更高的速度、更稳定地完成转向。后轮随动技术更加具有意义的是，此技术的实现极为简单，但因为这是雪铁龙的专利技术，其他厂家不能使用，于是或者放弃在这一点的改进，或者采用更复杂更昂贵的技术来实现，这样车的成本就提高了很多。

其实，后轮随动转向不仅仅在转弯时才起作用。因为车子几乎没有纯粹直线行驶的时候，所以，实际上在几乎任何时候，此技术都使车辆的行驶更加稳定，操纵更为容易，而成本并没有因此而提高。富康和爱丽舍这些十万左右的车型，可以在高速上轻易跑到200km/h而仍然很平稳、不飘不偏，这是雪铁龙车出色的底盘特性所决定的，其中也包括了后轮随动转向的功劳。每个百年的汽车厂家都会有自己的一些先进成熟技术，后起的厂家还需要很长时间来学习和掌握。

像本田YG、丰田佳美等车都不是的，包括M6。M6是运用车身以及相应的电子技术弥补。本田YG、丰田佳美就不行了，容易出现严重的甩尾现象。

宝马就购买了雪铁龙的专利技术-“后轮随动转向”技术，再结合到电子化控制，应用在了750Li上。在车速低于60km/h时750Li的后轮偏转方向和前轮相反，这样是为了使车辆在转弯、掉头、停车入位等控制车辆的动作做的更加轻松便捷。当车速高于60km/h时，后轮偏转的方向和前轮保持一致，这是为了在车辆高速行进时，在做并线等使车辆发生偏移的动作时，可以使车内的侧倾更小，车内的舒适程度能够得到最大限度的保证。