家用宠儿 马自达5对比途安/逸致/NV200
20万元以下的MPV车型的确不多，但也没办法阻止消费者的热情，毕竟相比起商务市场而言，家用MPV市场在现在还是占比较小的份额，总有一部分小众消费者先“吃螃蟹”，他们是真正的家用MPV使用者，明白自己对MPV的需求，自有对车型的主张。要算起国内市场第一部主打家用的MPV，还属当初的海南马自达普力马，虽然简单地加装第三排座椅变成“7人车”，但它给中国消费者展示了什么叫“5座+2座，工作+生活”的生活概念。
如今，广汽丰田的逸致打着“FUV”的标签进入这个MPV细分市场，不再是简单地在第二排后面加装两们座位那么简单，而是针对三排乘客重新开发；马自达5其实就是普力马的换找产品，当然已经不能同日而语；日产NV200不但适合家用，还可以承担着货运的角色，上海大众途安给那些抵制日系车的消费者不一样的选择。
家用MPV到底需要什么样的“多功能”？我们的测试将通过四个方面来评分：晕浪指数（操控与稳定）、空间与座椅、舒适度（噪音与温度）、人性装备。
晕浪指数
晕浪指数，这是一个新的概念，我们如何得来的呢？测试时车厢会坐满人，在6个雪糕桶之间来回连续的绕桩4次，看没个座位上乘客的舒适度、驾驶的操控表现以及专业仪器所记录的G-Force数据，来进行评分。当然，晕浪指数越低越好呀。它不完全等同于是否晕车，虽然晕车那是极不舒服的事，而且晕车也是因人而异。但是，如果一个车行走平稳，比如说加速、减速都很平稳，特别是在翻山越岭的弯路上，悬挂的支撑力很好，车身不会东摇西晃，行走很稳定，这些都会大大降低晕车的概率。因此，晕浪指数，只是我们对行走稳定性的形象表达。
郑州日产NV200 晕浪指数:7
连对汽车要求达到苛刻程度的纽约人（从我一位在纽约生活了20年的朋友口中得知“黄色出租车”对于纽约的意义），也肯将他们的城市名片“黄色出租车”换成了NV200，就足以体现出NV200是能够满足多方位的需求。
不过即使同样的NV200，相信美版和中国版必然存在相当大的区别。作为CDV车型（基于轿车平台的厢式车型）的代表，NV200确实能够提供相当灵活的空间变化，载客和载物同样适宜，不过一旦与同场的MPV对手相比，NV200明显地更像是一辆加上简单座位的小型货车。虽然只配备1.6L发动机以及5前速手波的动力总成，NV200的加速能力却不容小视，因为要顾及载物的需要，这款变速箱的最终减速比以及1挡的齿轮比都被调整得相当大，1挡起步时容易令仅为165mm宽的轮胎发出响声。NV200即使坐满7人，时速50km/h前的加速力也是很直接，但再往后加速，就只能闻其声不见其动。
作为全场唯一采用钢板弹簧非独立后悬架的车型，NV200的载重能力当然不容置疑，不过在绕桩时的囧态就难免令驾乘者感到很紧张。宽度165mm的轮胎在绕桩时可以说基本没有抓地力，即使速度只有40km/h左右，方向角度打得稍微大点就立即出现滑动，全部乘客很容易地就被甩得左倾右侧，而且由于坐姿较高，要是再将车速提高，很难担保后排的乘客不会晕车，看来NV200还是乖乖地做一辆客货车比较好。
马自达5 晕浪指数:4
全进口、20万以内、7座位，这几个简单的卖点已经造就马自达5受欢迎的程度。虽然在一些MPV销售数据上，马自达5还不能进入前三位，不过这可能仅仅是因为供货量偏少的原因，要论这个价格区间的性价比首选，马自达5绝对是不二之选。
沿用马自达3的底盘设定，马自达5的驾驶感觉完全不能和它的尺寸拉上关系，即使车高超过1,620mm，车长达到4,585mm，在绕桩时方向的灵敏程度就如同一辆重心较高的轿车一样，避震的支撑能力很有韧性，满载的状态下车身的动态依然很稳定，绕桩时的重心偏移被抑制得很好。车内乘客特别是中排的三位没有因为车辆重心的改变而感到明显不适，而且马自达5在很多适当的位置都增加了扶手，即便是乘坐后排较窄空间的两位乘客也能找到合适的支撑位置。
而马自达5这款2.0L发动机配合5前速自动变速箱在初段加速很积极，应该是为了应付满载7人时的需要，但在换上3挡之后的中后段加速就较为放缓。在空载的时候快开了一下，顿时发觉马自达5像变身了一样，底盘的反应更加贴近轿车化设定，甚至可以说是“很好劈”。少了6个成年人之后，车身顿时变得很灵活，快速劈入弯角时能很积极地跟随车头的转向，而且方向盘传来的路感也相当清晰，要是你因为家庭成员的增加而必须入手一辆MPV，而你同时还保留着一颗好动的心，蕴含马自达“ZOOM-ZOOM”运动化风格的马自达5就是你那杯茶。
上海大众途安 晕浪指数:4
从来身边就不乏一些抵制日系车的人，而当他们真的需要选择MPV的时候，又发觉选择其实少得可怜，而欧系的途安就是他们的选择之一。第一次开关车门，途安就给人相当硬朗的感觉，即便这个不能作为车身强度的标准，但有些人就是喜欢这种感觉。
途安是一辆高车顶的轿车，特别是当天试驾的5座版途安，无论是坐姿还是驾驶感觉都与同级别的大众轿车型号相似。而且加入TSI+DSG这套黄金动力组合，1.4T的途安直线加速能力直逼同场一些排量2.0L以上的对手。但始终觉得DSG变速箱并不是MPV车型的首选。没错，直线加速相当快，但要是满载乘客在车龙中蠕行的话，DSG变速箱在低挡位转换时无可避免的窒动会令乘客感到不适，反而传统自动变速箱的表现才真正适合MPV的需要。
途安的驾驶感受和轿车不相伯仲，在绕桩时的表现当然也不会逊色。偏硬的悬挂设定对于时速40km/h左右的绕桩是小菜一碟，车身基本没有多余的倾侧，中排的三位乘客几乎没有感觉到车身重心的转移，而且因为悬挂的支撑力充裕，即便是满载轮胎也不会受到过多的压力，使得方向盘的路感回馈不会受到影响。并且1.4T发动机的扭力输出相当不错，稍不留神车速很容易就增加，但即使这样乘客依然没有投诉。不错，途安就是这样一辆欧系轿车化的MPV。
广汽丰田逸致 晕浪指数:4
第一眼看到逸致就觉得它不是一辆MPV，虽然车身长度都达到4,450mm，但C柱和D柱之间的空间怎么看都很难能装得下两个成年人，而且14.98万的起步价注定它会成为小众车型。如果你只当逸致是一台旅行版车型，后排的2个座椅只需要兼顾不超过20分钟车程的需要，那么逸致就是一台相当不错的家庭用车。
当天试驾的逸致搭配1.8L发动机，动力输出很线性，并且搭配了最为适合家用车的CVT无级变速箱。正如大部分丰田家用车的性格，逸致同样是不愠不火，没有很强调性能的加速表现，没有支撑力十足的悬挂，但就是能在中间路线达到驾乘者共同享受的目的。无论是急加速还是轻缓起步的状态下，每位驾乘者都会得到很舒适的感受。
用逸致来绕桩时倾侧是难以避免的，但倾侧的程度能够通过车身的反应来告诉驾驶者是时候减速了。以同样40km/h时速进行绕桩，逸致的倾侧程度达到某个时候就会有所减缓，悬挂的后段会较为坚韧，不会让倾侧更加地严重下去。后排坐下两个成年人后已经再没有多余的空间，绕桩时身体甚至没有多少移动，肩膀贴肩膀再贴着车身，后座的乘客已经和车架连为一体了。
相信逸致日后多半会推出价格更亲民的5座版本车型来扩大受众层面，没有了鸡肋般的后排座椅和难以接受的高起步价，那时候逸致的卖点就更为突出，说不定就能成为广丰下一个明星车型呢。
