三剑客决战！福克斯ST对比Golf R和GTI

如果有多一张船票，你会不会跟我一起走?——《花样年华》

一部电影

车与人一样，孤单太久也是失败的一种。在2006年底，售价高达40万的进口 GTI被引入中国，而国产GTI则在在10年初问世，国产GTI的价格下探到23万左右的区间，让很多人在中级车和紧凑级两厢“钢炮”间踟蹰。在他的级别和价位中，几乎毫无对手，我敢打赌，一汽-大众的领导们一定精通市场营销，他们把GTI变成了“钢炮”的代名词，改装GTI他被当做改装圈儿里的必修课之一。

镜头转向ST。福特曾表示，野马是他们在欧洲市场第二受欢迎的车型——第一是福克斯。作为福特的“全球战略车”，第三代福克斯于2010年首次亮相，去年由长安福特引入国内生产。福克斯ST则被福特誉为公司历史上第一款真正意义上的全球性能车。6挡、手动、250马力、 345牛米，ST就这样赤裸着来到你面前，只有一个目的，让纯粹再纯粹一点。

大众Golf R的加入，令故事增加了诸多不确定性。作为高尔夫系列性能最强者，身价达40万的Golf R与ST和GTI的定位并不相同，他传承了Golf R32的衣钵并意欲击败STI和EVO。因此在GTI和ST的故事中，Golf R算是个看客。

不过，电影的精髓，在于情节和剪辑。即使是看客，也有精彩的对白。于是：精通蒙太奇的导演，将两个世界里的三辆车，拼接在一起。

情迷妙峰山

三辆车的聚会在妙峰山开始。拉开 ST的车门，前排两个赛车化桶形座椅映入眼帘，两侧真皮包裹，中间的织物材料能提供更好的摩擦力，RECARO的英文字母格外扎眼。我迫不及待地坐进ST的驾驶舱，还好，座椅两侧腿部支撑并没有给男性上车带来太多不便。为了提高车子的操控稳定性和过弯极限，ST搭载了 TSC转向扭力补偿系统和e TVC增强型弯道扭力智能分配系统。踩下离合、按动一键启动、推入1挡、放开手刹，出发吧。

ST的扭矩可达345牛米，起步后的第一脚油门到底，踏板略沉，有很好的反馈力度。TSC系统一直努力将方向维持在正常的行驶路线上，但仍能感觉到明显的扭力转向，好在只要握紧方向盘一切都是可控的。在6000转／分推入2挡，动作干脆利落，入挡如丝般顺滑。2挡在进入红线区时刚刚破百，这在百公里加速的测试中很占优势(只需换一次挡)。妙峰山的弯道大多不算太急，ST的这种变速器减速比设定让几乎所有的弯道都成了“2挡弯”。临近弯道，轻点制动，将速度降到80公里／小时。制动踏板颇为线性，前半段的脚感软中带韧，后半段则有足够的支撑力确保精准的制动动作。在我开过的所有车中，ST的制动是我最喜欢的，稳定、高效、沟通感极强，他给我带来的信心就像在湖人队和科比做队友。车辆在弯中的姿态优雅、从容、淡定，也许很多人会鄙视弯道扭矩分配系统(实质是ESP的扩展功能)，但这套系统的的确确在一定程度上提高了ST的弯道极限——推头几乎是不可能发生的事。

转向也是ST6t一大亮点，1.8圈是我见过的量产车中圈数最少的。在大多数弯道中，你都可以双手不离方向盘地握住三九点，令攻弯更加流畅。不过较小的转向比需要相当一段时间来适应，好几次我都在弯中把方向打过了头，而可变减速比的助力我却并没有感觉到。

就像乔布斯天生就是要改变世界一样，福特向来深谙运动车之道。关于悬架结构，官方并没有透露ST相对普通版福克斯进行了哪些方面的改进，但有一点是肯定的，弹簧的硬度一定是增强了。山里的路况就像郭德纲的台词，千变万化却充满乐趣，而来自ST的底盘感受也是如此。在正常的路面行驶，悬架弹簧没有过多的形变，较高的弹性系数令振动传递更直接，也消除了人和路面的隔膜，相反的形容也就是“硬碰硬”。当然，ST的四只18英寸固特异顶级型号Eagle F1轮胎也是路感清晰直接的重要因素。只有通过起伏的路面时，你才会深刻体会到这副悬架高深的功力。悬架构件的几何结构相当复杂，处理路面的起伏会做出很高级的动作(在普通福克斯上亦是如此)，使得整个底盘有着相当不错的贴服性。转弯的侧倾被控制在很小的范围内，减小了弯道中车辆的重心偏移，这也是ST很难“推头”的一大原因。最近流传着一个段子：“老板来一个煎饼加俩鸡蛋少放葱花多刷酱哎呀公交车来了算了不要了。”而当你开着ST攻弯时，福特的工程师则透过底盘这个手台跟你说：“老大重刹前悬架需要支撑拐弯儿不能侧倾哎呀左后轮遇到颠簸要抓住地面算了我都帮你做好了。”