操控对抗赛 新天籁对比君越/帕萨特/C5
关于新天籁、C5、新帕萨特和君越的空间和配置方面，我们已经分别为大家做了比较详细的分析，相信这几款中级车在您心中已经有了一个大致了解，接下来我们就把他们的全部答卷补全，为您带来其动态操控部分。
新天籁：V6成功转型
| 车款信息 | 日产 天籁 | 雪铁龙 C5 | 大众 帕萨特 | 别克 君越 |
| 排量(L)： | 2.5L | 2.3L | 1.8L | 2.4L |
| 工作方式： | 自然吸气 | 自然吸气 | 涡轮增压 | 自然吸气 |
| 汽缸数(个)： | 4 | 4 | 4 | 4 |
| 汽缸排列形式： | 直列 | 直列 | 直列 | 直列 |
| 最大马力(ps)： | 186 | 171 | 160 | 186 |
| 最大功率(kW/rpm)： | 137/6000 | 126/5875 | 118/4500-6200 | 137/6200 |
| 最大扭矩(N·m/rpm)： | 234/4000 | 230/4150 | 250/1500-4500 | 240/4800 |
| 升功率(kW/l)： | 54.8 | 54.78 | 65.56 | 57.08 |
| 变速箱简称： | 7挡无级变速 | 6挡手自一体 | 7挡DSG | 6挡手自一体 |
新天籁的动力部分体现出了日系厂商与德系厂商对节能的不同理解，一边是精耕细作的自然吸气，一边是涡轮增压。不过最终目的都是相同的，那就是提高能效。新世代天籁提供2.0L排量的MR20引擎，并用第三代直列四缸QR25DE引擎替代原有的VQ25DE六缸发动机。
这么做自然是有原因的。新的QR25DE发动机的数据表现，与VQ25DE相比有着小幅提升，制造成本以及重量上的优势则更为明显。主要改进是在发动机的排气部分，也使用了日产的VTC连续可变气门正时系统。除此之外，美国市场上的Altima车型一直使用QR25DE发动机，新世代天籁与其有着相同的基因，采用相同的动力部分也省去了老发动机与新车身匹配的麻烦。
日产拿手的CVT技术也进行了革新，新一代的XTRONIC CVT变速箱经过优化，超过50%的零件进行了重新设计。新的设计使润滑油接触钢带的问题得到缓解，内部摩擦也减少了40%，变速比的范围更是扩大至7.0，接近豪华车8速自动变速器的水平。
新的动力组合带来燃油效率的提升，性能也有所加强。新世代天籁的0-100km/h加速时间在10s左右。全面优化的隔音工程，即使是在全油门状态下，发动机的噪音也并不明显。油门调整颇为稳重，加速与制动时悬挂表现出了足够的韧性，车身姿态控制到位，车内也没有不适感。
新世代天籁的悬挂系统得到了升级，后轮采用新的三连杆悬挂，并在连接处加入衬套，以改善弯道特性。ATC主动循迹控制系统则能够在转向时，对车轮进行控制，避免推头现象的发生。场地测试中，新世代天籁的弯道侧倾较为明显，但是有着良好的循迹性，有一定的驾驶乐趣。在后轮辅助转向系统的帮助下，新世代天籁的转弯半径与同级车相比也有较大的优势。
悬挂系统对路面的震动过滤的十分彻底，即使是极端的路面情况，车内仍然有着较高的舒适性。震动通过悬挂以及座椅的双重过滤，传达给乘客时已经降到了最低。通过起伏路面时，车身的摆动幅度很小，方向盘的回弹力度较轻。
安全性方面高强度车身，VDC车身动态稳定系统以及多气囊等配置一应俱全。两款高配车型配备了日产的AVM全景式影像监控系统，在停车时提供了更多的便利。ITS预警式整体安全系统则是首次引入国内，它通过安装于车尾的摄像头，可提供LWD车道偏离预警、BSW变道盲区预警和MOD移动物体/行人探测预警三项功能。胎压监测则只安装于顶配车型。
