服不服赛道见真章 昂克赛拉对比福克斯

    2014年，马自达3星骋迎来自己的换代产品：昂克赛拉，它的外观内饰焕然一新，运动能力也保持了较高水准。另一方面，福克斯已于2012年完成换代，很多人表示它的舒适性比上一代更好，至于运动能力，似乎已经被弱化了。然而，它的运动大旗依旧未倒。

    前阵子马自达给我们来电话，表示昂克赛拉对福克斯的全面运动性能不服，想通过专治各种不服选题来挑战一下。一个是一直走个性化运动路线的日系车型，一个是车迷心目中一直以来的该级别运动标杆，我们觉得，挑战成立。

开启《专治各种不服》选题有以下条件：

    1、必须是A厂商在公开场合/媒体平台或者私下向我方表示，他们的某款某型产品，不服B厂商的某款某型产品的一些特性。

    2、记者从中立者角度，对A厂商提出的不服进行合理性分析。一旦车型的确存在针锋相对的情况，而且不服的特性点的确是用户想了解的、喜闻乐见的，我们就认可此不服挑战成立。

    3、针对通过什么具体手段来论证不服挑战的结果，由汽车之家编辑部给出论证方案及实施论证过程，最终给出黑白清晰的挑战成功与否的结论，并详细讲解论证过程。

    专治各种不服第11期开始

    本期不服车型：昂克赛拉 2014款 两厢 2.0L 自动旗舰型（以下简称昂克赛拉）

    被挑战车型：福克斯 2012款 两厢 2.0L 自动豪华运动型（以下简称福克斯）

    不服特性点：全面运动性

● 车手：许云鹤

    这次测试的车手，以及这篇文章驾驶部分文字的作者名叫许云鹤。他是汽车之家改装/赛事频道编辑，赛车爱好者，热衷于赛车运动。他曾以个人名义参加北方房车精英赛，并获得分站冠军和1600B组年度积分冠军。在这次测试所用的锐思赛道中，他曾在计时赛中越级参加公开组（3.0L以上组）并获得冠军。目前，许云鹤驾驶自己的改装1.6L标致206在锐思赛道的最快圈速为59.907秒。他对这条赛道非常熟悉，今天由他来测试昂克赛拉和福克斯，再合适不过了。从下一个部分开始的文字，皆由许云鹤撰写。

● 通论，先看赛道测试对比视频

    首先，把两辆家用轿车扔到赛道上比试，可以说是件很残酷的事情。即便再注重运动能力，它们也是以不牺牲过多的舒适性、空间、燃油经济性为前提的。柔顺的自动变速箱是为了在街道中徜徉而非在赛道上拼杀，静音而耐磨的轮胎也并不是以抓地力为第一需求。在赛道工况下，所有这些都要经受比日常驾驶高上数倍工作强度的考验，在这里，每一个性能“短板”都会被放大，于是驾驶性能上的差别也会越发明显。在赛道这个最严酷的驾驶环境中，一切华丽的装饰辞藻都将是浮云，唯有用测试数据来一分高下。

    请注意，视频显示昂克赛拉的最快圈速为53秒多，那是测试仪的BUG，请以视频结束时“LAST”（上圈成绩）的数据为准（也就是最终测试成绩）。视频看完，接下来车手将从三个角度详细分析一下测试的过程。我们先分别聊聊昂克赛拉和福克斯的表现，再结合赛道，分析每个弯道两车的具体通过情况。

● 昂克赛拉主观评价

    昂克赛拉作为一辆家用车已经掺杂了许多轿跑的影子。这里指的不是运动感十足的仪表盘，而是说悬架系统。在昂克赛拉上，车身稳定系统可以完全关闭，虽然日常驾驶意义不大，但是这已经向人展示了其底盘功力的足够自信心，马自达相信昂克赛拉的底盘调校已经足够完美，电子稳定系统只是外加的一个安全保障而已。

    从实际操控感受来看，弯道中车身支撑力很不错，高扁平比的轮胎在这部分也做出了小部分贡献，整体底盘调校趋向于轻微转向不足。记得在之前的绕桩等动态测试中，昂克赛拉灵活的车尾给我留下了深刻的印象，但是当在赛道中把轮胎逼到极限之后，整体还是回到了应有的轻微转向不足状态。

    为什么说是“应有的”呢？如果将车尾调校得更灵活、以轻微滑动状态过弯的话，圈速成绩不是应该更好吗？没错，但是转向过度的调校对驾驶者的技术要求会高许多，并不能让所有驾驶者都轻松上手，很可能会在紧急情况或湿滑路面中激发出甩尾姿态，这对于大部分驾驶者来说，基本就意味着失控和出现意外，这是所有人都不愿意看到的。

    回到测试中来，在电子稳定程序完全关闭的状态，昂克赛拉的底盘表现基本趋于稳定，呈现轻微转向不足的趋势。在后来几圈前轮温度和胎压都急剧升高（测量显示温度高达66°C，胎压也升高到3.1bar）后，转向不足问题更加明显。反过来说，如果升级抓地性能更好的轮胎，昂克赛拉的悬架功力可以发挥得更好，相信也能有出色的赛道成绩。还有一点，电子助力的转向机对于日常驾驶很舒适轻巧，但是在赛道中给予的路感反馈信息实在太少了。轮胎状态、底盘状态基本靠猜，有点像是在玩游戏机一样的不真实。

    动力方面，昂克赛拉给人的感觉略显羸弱，实际上它和对手福克斯的动力相差不大，只是相对扎实的底盘功力来说，总让人感觉动力应该更充沛才对。在几个低速弯道（比如视频0:26左右的地方），一般前驱车是以含住油门过弯、在出弯点再深踩油门加速的方式；而昂克赛拉在这里出弯的时候，油门实际已经到底，没有更多的动力可供输出了。在赛道上变速箱给人的感觉还算可以接受，使用手动模式换挡的话，响应速度在同级别中已经算是很快的了。但是如果在全力制动中同时降挡，电脑似乎不能顺利执行降挡指令，只有在拨降挡拨片的同时略微松开制动踏板才能顺利从3挡降至2挡，可能这个时候ECU已经在忙着照顾EBD的工作，无暇顾及变速箱工况了吧。

    说到制动系统，昂克赛拉的设计很是“讨巧”，轻轻踩下就能给予相当强的制动力，在驾驶中感觉信心十足。再继续重重踩下去的时候，唯一制约减速度的屏障就是轮胎了。除去轮胎因素造成的影响，制动系统在整个测试中发挥稳定。在测试结束时，前制动盘的温度已经高达440°C，但主观驾驶感受并没有太多异样，应该是配置了允许工作温度更高的制动片的缘故。相信如果碰到连续山路下坡等驾驶路况，昂克赛拉的制动系统同样可以表现出色。

● 福克斯主观评价

    在之前和一些福克斯车主的接触中，大家普遍反映新福克斯的底盘相比老款的更安定，这对于日常驾驶的舒适性和安全性都有好处，但是并不能为赛道驾驶提供什么帮助。福克斯的电子稳定程序并不能关闭，只能通过复杂的菜单选项屏蔽掉牵引力控制系统（ASR）。另外福克斯的悬架更软、向舒适性妥协更多。

    从这两点来看，新款福克斯可能已经下定决心“解甲归田”，去博得更多居家人士的青睐。由于稳定程序的关系，我们无法得知福克斯底盘调校的真实面目，反而倒是觉得车辆走线工整，指向准确，这应该是电脑根据驾驶者意图不断调整的结果。从连续低速弯的行驶路线可以看出（视频21秒，赛道3号弯），车辆可以更顺从地进入低速弯角，更早摆正车头出弯，出弯速度甚至还能比昂克赛拉高出2km/h。如果用一个词来形容福克斯的底盘表现，那就是“波澜不惊”。就这样顺着方向盘的指向入弯、出弯，一圈又一圈，倒是给予了不错的指向精准度，其实——再强调一次——这是无法屏蔽掉的电子稳定程序在作怪，这种单侧车轮制动的车身矫正方法是以速度和制动系统的耐久性为代价的。

    在测试当中，福克斯的制动系统很快就出现了衰减，踏板变软，制动距离变长。这是因为福克斯相比昂克赛拉要更多地使用制动系统。昂克赛拉的制动系统只有赛道的几个刹车点用到，而福克斯的则要在整个弯道中不断因电子稳定程序的介入而工作，连续工作积累的温度让制动系统提前趴窝歇菜了。从温度来看，福克斯前后分别为446.6°C和242°C的制动盘温度也要高于昂克赛拉的440°C和230°C。其实即便是在衰减之前，也能感觉出福克斯的制动系统在制动力方面要略差一些，制动踏板需要更大力的踩踏才能实现类似昂克赛拉的减速水平，全力制动时给人的主观信心略差，但也仅仅是略差。如果不考虑后来的制动衰减，昂克赛拉的制动系统也仅仅是以微弱优势取胜。

    动力系统方面，福克斯给人的主观感觉更为温吞，实际上它的后段加速能力不差。在赛道最高车速方面，福克斯的119.03km/h并没有输给昂克赛拉的119.42km/h太多，区区0.39km/h的速度差可以算是打个平手了。

    如此说来，福克斯动力不输昂克赛拉，操控走线比昂克赛拉工整，制动也仅仅略逊而已，是什么拖了福克斯的后腿呢？主要“元凶”之一是变速箱。这台变速箱的平顺性很不错，动力衔接丝毫不突兀，本来和“波澜不惊”的底盘表现是一对绝配，但是在赛道这种极限驾驶模式下露出了短板。方向盘没有换挡拨片是小问题，变速杆的手动换挡开关滑稽得像MP3的音量按钮也算小问题，关键是在赛道中这台变速箱一点也“不听话”。在制动降挡的时候，变速箱并不能很好地响应降挡指令，在同样车速、同样的降挡节奏下，变速箱有时会降挡，有时却不会，没有规律。而此时方向盘大都已经转动到入弯角度，挡住了仪表盘上的挡位显示面板，究竟有没有成功降挡，抱歉，猜吧。

    变速箱另一个不适应赛道驾驶的表现是“自主升挡”问题。在赛道中的两个位置，4号弯（视频26秒）和8号弯（视频58秒），车辆需要经历加速、制动、再加速的过程，挡位应该始终保持2挡不变。但是变速箱总会在制动时自动升入3挡，即便强制切换到手动模式也不例外，这让加速出弯成了一件非常头疼的事情。你可以选择重新降回2挡，但在降挡过程中要经历漫长的动力中断过程，长达1-2秒，严重影响车速；或者就留在三挡出弯，用低转速慢吞吞加速，一样快不起来。在车载视频中，可以看到我在不断的腾出一只手，努力操作变速杆上的“音量控制按钮”与不听话的变速箱搏斗，视频中也能听到福克斯重新降回2挡过程中发动机转速的上扬。这期间到底将圈速拖慢了多少？我们用后面的数据统计来详细解读。