出色性价比 二十万级全领域SUV底盘大PK

对于越野车来说，动力、底盘和四驱是三套最重要的系统。其中最基础的就是底盘，不同的结构甚至能决定一辆车的性能。

以目前国内的销售形式来说，基本上手持20万预算才有可能买到一辆“像样”的越野车，这个区间的越野车因为其出色的性价比和改装潜力，成为很多原来玩国产车的人群的升级意向车，同时也是不少人的越野入门车。

根据这些条件，相信不少人已经看出来此次对比的车型了，也就是江西五十铃mu-X、广汽三菱帕杰罗劲畅，同时作为国产车自我突破的代表，哈弗H9也成为对比车型之一。

为什么对比这三辆，首先是因为售价基本在一个区间，其次它们全是该区间内的全领域SUV。不同于汉兰达、锐界之类的城市身份，这三款SUV有更加明确的越野属性，都是非承载车身。

验明正身

先从出身来说，mu-X和劲畅分别是五十铃和三菱在亚太地区的得意之作。他们均有一个皮卡兄弟，也就是已经引入国内的五十铃D-MAX和未引入国内的三菱L200（Triton）。

而哈弗H9，则是一个天堂地狱结合体。它有优秀的老师，也就是大名鼎鼎的丰田普拉多。但是这个学生却是偷摸学来的（逆向研发？），基本上按照90%的相似度模仿而来，这点有些不太光彩。

底盘对比

尽管相对于承载式车身它们都略显笨重，但毫无疑问，在极限越野时，非承载式车身能够提供更足够的车身强度和抗扭刚性。非承载车身的主体是车架，也就是大梁。三车的纵梁都是冲压焊接形式，横梁和纵梁连接也是以焊接为主，基本上乘用车的非承载车架都是这样制作，强度足够。

五十铃mu-X的车架和车身之间采用了胶套连接，提供了更好的舒适性，来地面的颠簸在经过悬架的过滤后，还能经过胶套的进一步过滤。当这样的震动被感知后，就成为人们热衷的“厚重感”。

悬挂形式方面，前悬架三者相同，均是采用螺旋弹簧前双叉臂独立悬架，并装配了防倾杆。这种悬架也是全领域SUV最常见的前悬架形式。有部分可能采用扭杆弹簧或空气弹簧，最常见的为螺旋弹簧。受级别限制，这三辆车均采用了螺旋弹簧。

后悬架则出现了一定的分别。总体来看mu-X和哈弗H9属于一类，采用螺旋弹簧五连杆整体桥悬架配防倾杆，而帕杰罗劲畅则采用了相对更少见的螺旋弹簧三连杆整体桥悬架配防倾杆。

不过从源头来看，五十铃mu-X又和三菱帕杰罗劲畅可以归到一类：它们都是由霍奇基斯驱动系统变形而来，将其中的钢板弹簧变为更常见的螺旋弹簧，从所谓“工具车”直接升级为乘用越野车，在保证强度和离地间隙的同时，提供了更好的舒适性和悬架反应灵敏性。

三连杆和五连杆整体桥悬架，都不能缺少的就是横向止推杆（潘哈德杆 Panhard Rod）。止推杆在螺旋弹簧整体桥悬架中拥有重要的地位。这种整体桥悬架一般具有较长的纵向行程和纵向控制力，但缺乏横向摆动控制，容易在行驶中形成横向摆动，因此需要附加起到横向稳定作用的止推杆。

而三连杆和五连杆的最大区别，就是连杆数量和连接形式。五连杆悬架是目前比较常见的，除了一根横向止推杆外，整体桥两边各有两根连杆。多连杆式悬架在车架和桥体上各有四个铰接点，并且四根连杆呈一定角度分布，尽管看起来连杆比+劲畅的要细不少，但是先天结构决定了五连杆更容易控制桥管的旋转和左右晃动，这就保证了车辆在遇到颠簸或通过非铺装路况而后桥承受侧向力时，桥体与车架左右晃动幅度相对较小，更容易实现复杂路况中车辆的稳定性。

哈弗H9的原理和mu-X是一致的，这里不再赘述。

而劲畅只有两个下纵杆，为了控制整体桥，这两根连杆需要做得很粗，同时，为了防止后桥桥管的扭转，劲畅的连杆上有两个铰接点，可以抱住桥管。而有的三连杆后悬挂直接将摆臂做成了扁长形状，被人形象地称为“关刀臂”。相比五连杆的属性，三连杆整体桥悬架胜在结构原始简单，占用空间少，维护方面需要花费的精力相对小一些。但是从整个汽车制造业来看，五连杆取代三连杆整体桥是总趋势。

此外，三款车的前后悬挂均有防倾杆结构，这对于非承载越野车在铺装路面的动态表现具有提升作用，可以抑制因为悬架行程而带来的巨大侧倾。

总结：

作为对普拉多的完全拷贝，H9的结构具有理论上的优势，而国产车的用料还需要时间考验。

另外两款车型，mu-X和劲畅，则全是合资车型，底盘结构却不尽相同。相比之下，mu-X的底盘更加符合车辆技术发展的潮流，在舒适性和操控性上占据了优势。