各个都是当家花旦 高尔夫·嘉旅PK缤智
动力性能及驾驶感受：
实拍车型为高尔夫·嘉旅280TSI车型，搭载了代号为EA211的1.4T高功率涡轮增压发动机，最大功率110kW（150Ps），最大扭矩250Nm，与发动机匹配的是一台7速双离合变速箱；缤智搭载的代号为R18Z7的1.8L自然吸气发动机，最大功率100kW（136Ps），最大扭矩169Nm，与之匹配的是一台CVT无级变速箱。
两车起步阶段带来了完全不一样的体验，虽然高尔夫·嘉旅由于变速箱保护的原因起步转速被限制在了2000rpm，但轮胎依然出现了打滑的现象，而9.33s的最终成绩还是领先缤智的10.96s不少。搭配CVT变速箱的缤智加速过程理所应当的平顺有余而“力道”不足，只能说这台R18Z7确实太老了。
当天的气温为39℃，所以两款车型我们进行了多组测验后得出了各自的最优秀成绩，但受到气温的影响都没有我们之前所测试的成绩好。而高尔夫·嘉旅在整个加速过程中还是体现出来很好的平顺性，只是在一挡升二挡之前因为轮胎轻微打滑导致曲线有轻微的波动。值得一提的是，由于DSG变速箱特性实际加速感受要比9.33秒的成绩快了不少。
缤智的加速则带有明显的CVT变速箱“无聊”的特性，当发动机声浪伴随着转速的提高从低沉轰鸣转为声嘶力竭后，最终成绩也锁定在10.96s。看来这台在本田多款明星车型上服役，被无数车迷封为一代神机的R18Z7离退休应该不远了。
刹车测试中，高尔夫·嘉旅的车身姿态有些不够从容，主观感受也让人有些没信心，但在最终成绩上高尔夫·嘉旅却是碾压级别的胜利，37.99m的成绩要好于缤智的41.82m。
虽然高尔夫·嘉旅配备的轮胎是一套节油静音胎，但225mm的轮胎宽度还是帮了不少忙，37.99m的成绩对于这个级别车型来说还是非常优秀的。
最终，缤智的实测刹车成绩定格为41.82m，在同级别车型中属于中规中矩的表现。
在绕桩环节中，两车在濒临极限时的姿态相当，不过高尔夫·嘉旅柔韧的悬挂调校相比缤智的一软到底的风格更能给予驾驶者信心。而且独立后悬挂也在极限到来时给车身更强的可控性，缤智则受制于后悬挂规格在极限到来时后轮会出现小幅度横向跳跃。
日常驾驶体验中，明显可以感觉到两款车型属于两个流派，大众经过多年潜心调校，已经把DSG变速箱打磨出了AT变速箱的驾驶体验，不仅之前的换挡冲击大、低速状态下那种不踩不走，一踩就窜的粘滞感的缺点全部改掉，换挡逻辑也更加聪明，在急加速后转速傻傻的保持在高转速很久的情况也没有出现。配合1.4T高功率涡轮增压发动机最大功率110kW（150Ps），最大扭矩250Nm的动力表现，让高尔夫·嘉旅280TSI车型这套1.4T+7速DSG的动力组合变成了同级别中的标杆。
缤智1.8L自然吸气发动机搭配CVT变速箱则是明显的“太极”风格，也就是很多人所说的“行云流水”，但顺滑的加速感受本应让日常驾驶时变的轻松随意，奈何厂家为了讨巧将油门初段调校的非常敏感，遇到堵车这样需要跟车距离较近的情况时，这样的设定会让人精神持续紧张。
此外，两款车型对影响乘坐感受的滤震和隔音方面的处理也各具特点。高尔夫·嘉旅对于细碎的颠簸过滤的非常好，经过较大的沟坎和减速带时，柔韧的悬挂压缩动作让人感受到了一些这个级别中少有的高级感，也就是很多人口中的“德味”，但是由于这样的设定也会稍稍让人觉得有一些“硬”和“弹”。隔音方面则体现出明显的分水岭，80km/h以下时无论是胎噪、风噪还是发动机噪音，高尔夫·嘉旅都在这个级别中鲜有对手，而80km/h以上时对于噪音的控制两车则处在相同的水平。
缤智在对于小震动的过滤上也是非常优秀的，这要归功于舒适的悬挂调校风格。而在经过大的起伏和减速带时，扭力梁式非独立悬挂的后悬挂带来了更多的晃动感，在出入小区以45°经过减速带时尤为明显，因为非独立悬挂的原因车身晃动次数更多，而较软的悬挂设定无法在较少的次数内将车身拉住，一定程度上影响了乘坐体验。隔音降噪方面也是本田车型一贯的弱项，缤智也不例外，胎噪尤为明显，不过好在高速时的风噪控制的不错，相比其它SUV车型要好。
编辑总结：
从传统对标角度来说，这两款车型并不属于同级别竞品关系。但两款车是否存在竞争，最终是由持币待购的消费者所决定。它们面向的消费人群基本覆盖了年龄在25-35岁左右，注重车辆配置、驾驶乐趣的年轻用户。作为一款小型城市SUV，缤智时尚的外观、更高的视野以及更好的通过能力使其成为很多消费者青睐的对象。而高尔夫·嘉旅定位城市多功能两厢车，其优异的驾乘舒适性以及空间表现值得称道，同时它继承了高尔夫优良的操控传统，1.4T+7速DSG的动力组合以及多连杆后悬挂的配置保证了其良好的运动基因，此外其灵活的储物空间和人性化的设计也兼顾了功能性和实用性。综上所述，两车最大的差异体现在不同的定位，相较于缤智，高尔夫·嘉旅凭借更全面的综合表现，或将成为除SUV之外消费者的新选择。
