找不同 对比试驾三菱帕杰罗V93/V95/V97
怎么办？还好三菱并不会在世界范围内停产“高配”动力的V9x系，平行进口商无意间莫名地担起了拯救三菱越野车形象的重任，V97在港口可以顺利买到，之后还有了V95。
帕杰罗V93、V95和V97，三辆车从外形看，并没有太大区别。图中你所看到的区别，只是年款不同带来的差别，也就是所谓facelift。没有什么太好的介绍，因为大家对这幅身材和面孔都太熟悉了。短前悬、长后悬，盘靓条顺，我觉得至今它还是最好看的越野车之一。
内饰方面，依然是简单实用，所见即所得。国内的2018款帕杰罗V93还升级了多媒体系统，跟上时代配备了手机互联功能。
闲话少说，毕竟都是大家十分熟悉的。三辆车最大区别在于发动机，所以我们此次重点聊聊动力系统。
三菱的6G7x系列由来
80年代是整个日系汽车技术百家争鸣的时期，在泡沫经济的推动下，车企不遗余力的推陈出新，那些当今被封为经典的车型也因此层出不穷。伴随经典车型的，是不少知名发动机，三菱的6G7x系列发动机的绝大部分成员，就是在这样环境下诞生的。
所谓代号6G7x，6是表示6汽缸，G表示Gasoline即汽油，而且这个系列全是V型汽缸布局，所以6G7x系列也可以称之为汽缸布局为V型的六缸汽油发动机。
6G71：全系鼻祖
最早推出的两款6G7x家族成员是6G71和6G72。1986年，三菱推出6G71发动机，采用单置顶凸轮轴V型6汽缸布局，排量为2.0L，缸径74.7mm，冲程76mm。每缸配备一进一出2气门。早起版本采用单点电喷，后面采用多点电喷。单点电喷的动力为77kw（105Ps）/5000rpm，158N·m/4000rpm，而多点电喷则为88kw（120Ps）/5500rpm，172N·m/4500rpm，压缩比控制为8.9:1。
在三菱当时的旗舰豪华四门轿车Debonair上，6G71甚至添加了机械增压版，动力升至110kw（150Ps）/5000rpm，221N·m/3000转。考虑到年代以及当时燃料的品质，这个参数看起来还是不错的。
6G72：输出弱但潜力巨大
6G71是三菱第一款V6布局引擎，在这个基础上排量扩至3.0L就成为6G72。从1988年诞生起，至今已经服役30年了。6G72引擎是三菱历史上应用范围最广的V6型发动机，至少有30个以上的车型曾应用过。6G72引擎从出生到现在，存在有相当多的版本。SOHC单置顶凸轮轴引擎搭配12气门或24气门，DOHC双置顶凸轮轴引擎搭配24气门，以及双涡轮增压加持的双置顶凸轮轴引擎搭配24气门等。
6G72的冲程延续其原型机6G71，原76mm缸径则“突飞猛进”至91.1mm，这在90年代是非常少见的。而直接扩缸径的做法也决定了，6G72是一款高转速发动机，并不是很适合低转速大扭矩的输出。
不过，你以为6G72的动力参数就是那么孱弱？其实，当年借助6G72的基础结构，这台发动机的动力输出非常丰富。SOHC-12气门版的105kw（143Ps）/5000rpm，233N·m/3600rpm无疑是比较弱的，但是目前已经停产的三菱跑车3000GT，其上面搭载的6G72采用双涡轮增压DOHC-24气门结构，能爆发206kw（280Ps）/6000rpm，427N·m/2500rpm！
正因为有如此丰富的动力输出可选择，6G72装配了很多著名的车型，比如三菱帕杰罗、戈兰、日蚀、GT3000，L200/400等。此外，因为三菱和克莱斯勒的联姻，还有一票道奇、普利茅斯和克莱斯勒的车型也在使用6G72。
6G74：国内并不陌生
6G74发动机对于国内的玩家来说，也并不陌生。缸径为93mm，冲程85.8 mm，版本同样非常多，如SOHC配24气门，DOHC配24气门，以及DOHC配可变正时气门MIVEC，此外还有缸内直喷GDI版本。从帕杰罗V25到V95都能看到6G74的身影。
战神帕杰罗V55 （Pajero Evolution），装配的是带MIVEC的DOHC-24气门版，动力达到了194kw（264Ps）/6000rpm，324N·m/4500rpm，而GDI版的6G74输出可达162kw（220Ps）/5500rpm，348N·m/3750rpm。
虽然最大输出功率相比6G72提升不大，但6G74的低扭和最大扭矩输出要比6G72强劲。6G74看起来非常诱人，但是它也面临着自己的阿喀琉斯之踵——曲轴滑动轴承，也就是我们常说的轴瓦。
6G74在国内出现过拉瓦（烧瓦、抱瓦）案例，和国内的用车状况不无关系。目前国内使用的6G74大多是通过各种途径进口的二手发动机，状况不尽相同。二手发动机的曲轴和轴瓦有磨损，间隙区别也很大，一旦使用的润滑油没有和相关用车状况配合好，就容易出现拉瓦现象。而另一个拉瓦原因，是6g74发动机的“瓦”设计得偏窄，单位面积承受的压力大，油膜相对不容易建立，长时间高转速就容易损伤润滑油性能，从而造成拉瓦。
不过也不用“谈瓦色变”，首先如本次的试驾，我们所驾驶的是全新的6G74发动机，和之前国内玩家手中不知从哪淘换来的二手发动机相比，发动机状态有着云泥之别。其次，针对自身使用状况选择正确的润滑油十分重要，常跑比赛以及使用时间较久的发动机，需要粘度大的润滑油；而日常驾驶则可以根据原厂标准选择润滑油，更多考虑性能和经济的均衡性。
6G75：最年轻，最强壮
6G75是整个6G7x系列发动机里排量最大的一款。2003年发布的6G75被首先应用在第三代帕杰罗上，也就是V7x/6x系。发动机缸径95mm，冲程90mm，搭配SOHC-24气门和MIVEC的配气结构。当搭载在第三代帕杰罗上时，6G75输出为150kw（204Ps）/5500，314N·m/3520rpm。相较排量更小的6G74，3.8L的排量并没有太过明显的优势。
而这样的尴尬动力表现并没有持续太久，2006年第四代帕杰罗V9x/V8x发布时，6G75被重新调校，动力参数上升到184kw（250Ps）/6000rpm，329N·m/2750rpm，此次试驾中的V97就搭载了这款发动机。因此，从V77到V97，动力系统的提升还是比较明显的。
三款发动机的对比数据如下：
公路驾驶：V95够用 V97超车更轻松
此次对比试驾，我们从北京出发，开车前往老掌沟。完成穿越后奔向翁牛特，并在沙漠进行了对比驾驶。试驾地形涵盖了高速、国道，以及沙漠和碎石路等。
先说公路驾驶部分，这也是大部分越野玩家驾车出行时第一时间接触的路况。如果说V93的每一次提速都需要漫长的等待（但依然比普拉多2700要快），那V95可以让这个过程更符合预期，与大家心中这级别的越野车的公路动力表现相吻合。
从价格看，V97是可以和一生的对手普拉多作对比的，V97没有普拉多那么充足的动力作为后盾，相应的提速也就稍慢一些，不过两者差距并不算太大。而对于国内占据帕杰罗车主最多数的V93来说，能感受到V97的动力表现，那是让人热泪盈眶的存在。
不信？我们编辑部的胡司令是V93的车主，自从开上了V97，就开始算计银行的存款了。不过我觉得大部分人更看重的应该是V95，因为从价钱方面来说，V95离V93更近一些。
V95在起步和中途加速中的底气显然更足，3750转就能爆发306N·m的扭矩，不仅最大扭矩数值比V93高，输出转速也比V93提前了，实际驾驶感受上，V95的动力性能的提升在20-30%左右，与发动机输出数值相符。而即便和V97比，它的扭矩输出也并不逊色太多。
如果想保持V95的随叫随有的动力，需要用变速箱的手动模式，将转速保持在2500-4000rpm，虽然这时候发动机声音稍大，但是动力输出和脚下的油门深度非常对称，给人很好的信心。尽管没有测试仪器，但是根据驾驶经验，我估计V95的0-100km/h加速时间在11秒左右。
而V97作为三辆车中的最强者，它的6G75发力更早，油门稍踩下去就有了响应，中途加速时使用D挡也基本能获得V95的手动模式下的提速响应。驾驶V97在公路上奔跑，当然是最轻松的，山路超车完全不需要犹豫，直接踩下油门即是。
得益于6000转时的250马力输出，V97的后劲更充足，它的发力区间有极好的“延展性”，高转时发动机也绝对不会退缩，依然保持高昂的面貌。
如果你认为三辆车机械层面的区别仅在于动力，那可就错咯。V97和V95/V93的刹车也不尽相同。尽管我觉得V93/V95的刹车已经算是比较线性，效果对这样的大型全领域SUV来说也可以让人满意，但V97还是显示出更好的刹车响应和效果。究其原因，是V97的前刹车采用了四活塞卡钳，而V95和V93采用的是双活塞。
至于其他方面，三辆车的表现基本一致，首先是保持了帕杰罗良好的公路操控性能，承载式车身和独立悬架的结构，加上整体偏硬的调校，让帕杰罗在公路上成为最好开的越野车之一。而相对较短的前悬又带来了良好的指向性，车身的灵活度比一般越野车好很多。在高速公路上变线，帕杰罗高且重的车身会有轻微的摇晃，不过这很好适应，尤其是在开惯了非承载式车辆后，更会惊叹于三菱帕杰罗的操控。
