一场跨时空较量 宝马M235i对比225i GC
M235i魅力无穷，但这并不妨碍四缸大厦的执牛耳者推广前驱平台。继2系Active Tourer（F45）和2系Gran Tourer（F46）后，BMW再度发力，推出了2系Gran Coupe（F44）。F44基于FAAR平台打造，大致相当于全新1系（F40）的三厢运动版本。FAAR的德语全称为Frontantrieb-Architektur，也就是前轮驱动架构。当BMW不再讳言前驱，纯粹驾驶乐趣还在吗？
BMW 2系GC颇具轿跑气质，动势前倾，线条果敢，但它不具备4系GC那样的掀背式尾门，而是采用了三厢结构。工程师说，这是为了保证车身刚性。至于事实如何，恐怕问过研发预算经理才有答案。虽然定位低于2系Coupe，但2系GC用上了宝马最新的电子电器架构，数字化装备看齐CLAR平台，内饰设计也终于有了科技感。
前驱架构意味着什么？当然不只是驱动形式的改变。从F22到F44，纵置后驱被横置前驱替代。在2系GC上，发动机采用横向布置，被迫与其他部件分享空间。2.0T直列四缸已经触及了F44的能力上限，即便BMW打造出一台横置直六，也注定无法塞进2系GC的机舱。哪怕是海外版M235i xDrive Gran Coupe（注意是F44），也只能拥有高功版B48。
变速箱的改变更值得关注。随着UKL/FAAR家族逐渐铺开，宝马调整了前驱车的传动方案，绝大部分车型从爱信6AT/8AT切换至格特拉克7DCT。225i Gran Coupe搭载来自麦格纳PT（原格特拉克）的7挡湿式双离合变速箱，动力系统与MINI CooperS（F56）基本一致。7DCT300虽比8HP45少一个挡位，但齿比范围反而更宽（7.6）。配合较大的主减速比，传动系统设定明显偏重加速。动力不够，变速箱来凑，没毛病。
想要破解“懒惰症”，一个按键就能搞定。切换至SPORT模式，油门响应积极了许多，变速箱也更愿意降挡，用转速换取功率。与此同时，转向手感明显收紧，阻尼感厚重，转动起来依旧顺滑。在225i GC上，F22 M235i的回正超调的问题不见了，中心区附近回正速率明显变缓。只不过，方向盘无法彻底回到中点，保留了很小的残留角，需要驾驶者用手再推一把。
225i GC的底盘调校属于平衡类型，没有太多惊喜，也没有明显破绽。减振器压缩阻尼偏小，回弹阻尼适中，兼顾了紧致与舒适。面对小幅颠簸，悬挂吸吞感令人满意，乘客对路面状态的感知更多来自声音，而不是振动。起伏路处理非常出色，车身抛跳克制，俯仰也被控制在极低程度。坐在225i GC方向盘背后，我不想开得多快，而更愿意优哉游哉地巡航。
按照运动型车的标准，转向响应还存在提升空间，中心区和非中心区皆是如此。毫无疑问，舒适取向的泰然者T005轮胎要为此“背锅”。本以为F44操控性平淡无奇，但随着接触的深入，这款车终究还是守住了BMW徽章所代表的荣誉。在极限边缘lift-off，随着载荷前移，适当加些转向输入，车尾微微滑动了起来。全油门出弯，225i GC非但没有出现生硬的“推头”，反而利用电子限滑增强横摆力矩，让前驱车有了一丝后驱体感。
