价格接近品牌相同 锐志对比凯美瑞选谁

随着锐志2.5S特别版的推出，在过去锐志2.5S的基础上增加了VSC电子稳定程序、6碟CD和天窗等舒适性配置，价格在22万元左右，已经和凯美瑞2.4处于同一价格水平。这两个同属丰田品牌，并由国内两个合资工厂上产的车型，那一个更值得我们选择呢？不少车友对此也充满疑惑，难以决策。今天我们就将这两台车的区别仔细分析分析，看哪台车更值得购买，或者说更适合你。 

    从车型平台来看，锐志的级别要高于凯美瑞。锐志是丰田基于皇冠平台打造的一款车，与皇冠偏重豪华和舒适不同，锐志更偏向运动和驾驶乐趣。这个平台属于丰田的C级车平台，同样的平台也在雷克萨斯的GS上采用。丰田的皇冠和雷克萨斯GS的竞争对手也是C级车，像奥迪A6等等，而锐志作为这一平台的入门车型，定位要略低一些，因此会参与B级车的竞争。而凯美瑞是丰田的标准B级车平台，是与雅阁、天籁这些车型互为竞争对手，从这个角度看，凯美瑞的级别要略低于锐志。 

    平台的差异最主要体现在轴距和悬架的匹配。锐志的轴距达到了2850MM，是标准的C级车轴距。虽然凯美瑞已经属于B级车里轴距较长的车型，但275mm的轴距与锐志相比还是有明显差距的。锐志采用的是前双叉臂后多连杆的悬架系统，非常符合这个级别车型的定位，也是轿车悬架里级别较高的匹配。而凯美瑞配备的则是简单实用的前后麦弗逊悬挂，虽然在舒适性方面完全可以满足凯美瑞的需求，但这种悬挂的强度和极限操控性能都是没法与双叉臂和多连杆相提并论的。麦弗逊悬架在车轮的上端完全有一根减震支柱来完成减震和连接车轮与车身的作用，它不仅要承担车身上下起伏的力量，而且还要承担车身左右和前后运动产生的力量，这会导致这根支柱的负担过重，可靠性和耐冲击性能要低于双叉臂和多连杆。不仅如此，在极限过弯的时候，麦弗逊悬挂不能调整前束角，与地面保持垂直贴服方面要弱于双叉臂和多连杆。因此在极限操控状态下，凯美瑞的极限能力是要远低于锐志的。虽然说凯美瑞的定位更偏向舒适和日常驾驶，但是在紧急情况下，悬架提供更高的抓地力本身就是主动安全性的表现，在这方面锐志显然更胜一筹。 

    锐志的发动机要优于凯美瑞。锐志和凯美瑞的发动机排量只相差0.1升，看上去差别并不明显。但是别忘了，锐志采用的是V6，而凯美瑞采用的则是普通的直列4缸发动机。这两种发动机型式从结构上看，V型的更好，这主要有它的特点决定的。与直列发动机相比，V型发动机长度较短，带来直接好处就是曲轴较短，在发动机运转过程中，曲轴以相当快的速度旋转，怠速时，发动机的转速还得800转/分钟呢，正常行驶时怎么也得2000转/分钟，对以这样速度进行旋转的运动部件来说，当然是越短越好了，越短就越有利于提高零件的强度，减小运动部件的震动幅度，就越有利于提高发动机运转的平顺性。V型气缸可以做到更小的震动后，就可以将发动机的转速进行一定幅度的提高，锐志2.5的最高转速可达到6600转/分钟，功率可以达到197ps，而凯美瑞2.4的最高转速只能达到6300转/分钟，功率只有167ps。 

    除了可以提升功率，锐志的发动机在震动方面要显著低于凯美瑞。即便抛开发动机的排列形式，但从气缸的数量来说，6缸发动机的震动本身就要比四缸发动机更低。由于气缸数量的增多，在曲轴转过同样角度的时候发动机做工的次数更多，这可以更好的平衡震动。另外发动机震动的主要来源是由于点火做工是产生的垂直方向的冲击力，这对于直列发动机来说是无法进行任何抵消的。而V6发动机由于两列发动机成60度夹角组成，产生的震动也是呈60度夹角的，这样两列发动机产生的震动，在横向部分的分力可以相互抵消，这同样减小了震动。在可以正常装配的情况下，V型发动机的缺点只有一个，那就是成本高，这只是对于厂家而言，因为如果两台车价格相近的情况下，我们肯定愿意选择成本更高的。

    除了排列方式的差别，在配气机构上锐志也要更胜凯美瑞一筹。两台发动机都配备了丰田的VVT-i可变气门正时技术，但区别在于锐志配备的是双VVT-i，而凯美瑞则是单VVT-i，它们会有怎样的区别呢？这要从VVT-i的原理说起。气门正时就是以曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻及其开启的持续时间。换句通俗点的话说，气门正时就是控制气门什么时候开什么时候关以及开和关之间间隔多长时间。如果对气门开闭时间没有一个准确的控制，就不可能使发动机获得适当的进气量，而影响到发动机的效率。提前打开排气门和延迟关闭进气门是可以减少排气的能量消耗的和增加进气量的，这样必然造成了有一段时间进气门和排气门同时打开，只要时机控制的恰当完全可以实现，一边进气一边排气的，进、排气门打开和关闭的时刻都会对应一定的曲轴转角，他们同时打开时的曲轴转角我们给他起个名字叫气门叠加角，这个角度虽然小（这是由于时机决定的，上面已经提到了），可是对发动机性能的影响却相当大。 

    通常，发动机转速越高，每个气缸一个周期内留给吸气和排气的绝对时间也越短，但是前面讲到的进气岐管或排气岐管内的气流也越快。这时发动机需要尽可能长的吸气和排气时间，而且也有有利条件可以利用——只要重叠的角度大一些；当然，也不能太大，前边说了，这里有个时机问题，重叠角度太大肯定也不好，要不干脆让进气门和排气门同时开闭得了。很显然，这个时机是与转速有关的，转速越高，要求的重叠角度越大。也就是说，如果配气机构的设计是对高转速工况优化的，发动机就容易得到较高的最大转速，也就容易获得较大的峰值功率。但在低转速工况下，这样的系统重叠角度肯定就偏大了，废气就会过多的进入进气岐管，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，ECU也会难以对空燃比进行精确的控制，最终的效果是怠速不稳，低速扭矩偏低。相反，如果配气机构只对低转速工况优化，发动机的峰值功率就会下降。所以传统的发动机都是一个折衷方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。而如果气门正时可以根据发动机不同的工况进行改变，就能够时时提高进气效率，从而提高发动机的工作效率。这就是为什么改变气门正时可以提高发动机的工作效率了。