姗姗来迟 法系中级轿车雪铁龙C5体验

终于来了。在国内打拼近30年的雪铁龙终于将第一款车产法系中级轿车推到了市面上。在上期海外试驾C5的文章中，我曾表达过貌似姗姗来迟，实则恰是时机的观点。海外的短暂驾驶，已经让我感到雪铁龙学会了务实。就C5这款车型未说，它不再是过分追求特立独行风格的物种，变得成熟了，也变得全面了。同时借着雪铁龙90年风风火火的宣传攻势而来，可谓赢得了“天时”。

创造“地利”则是雪铁龙要做重要的工作，也就是针对国内用车环境和客户需要进行本土化改造。这其中的关键点便是开发一台在中国可以称得上主流的发动机。因为在海外，C5只有2 0和3 0两款汽油机种，到了国内，它们都无法扛起销售主力的大旗。继续走廉价路线或者只为树立形象，都不是引进C5的目的。
全新的2.3升发动机由PSA反集田研发中心设计，在东风雪铁龙位于襄樊的工厂生产，在C5上，还是全球的首次应用。为了满足国内悬殊的气候差异以及参差不齐的油品质量，投产前，在包括极冷极热、大城小镇的各地对发动机的适应性做了全面而大量的测试工作，以确保其可靠。

发动机的工艺和技术符合当今的潮流。缸体使用铝合金打造，带有可变气门正时系统。通过使用轻量化的ECOFORM活塞、低摩擦系数的汽缸内壁以及高精度轴瓦微槽加工技术等，大幅度降低了发动机的内耗。因此，节油是厂方在宣传发动机时的重点之一。据称，2.3型号的C5等速油耗仅为6升。不过这台发动机并没有因为追求低消耗而放弃性能，明显的佐证是升功率达到76马力，要普遍高于同级别的机型。

再玄妙的技术细节也最终都要为实际表现来服务，试驾中，2.3升发动机留给我最深刻的印象就是既安静又平顺。点火后，从车身上传来的振动极为轻微，并且声音也是细不可闻，很多时候会让人对发动机是不是已经工作了表示怀疑。即便在中高转速区间，前方的声音仍很悦耳，给驾驶者带来继续深踩油门的信心。
转速的上升过程目E常l顷畅，能够从中感觉到发动机内阻很小。随着转速的上升，扭力逐浙释放出来。这是一台偏向中高转速输出的发动机，在3000转后能明显体会到动力跃然而上了一个台阶。与来自爱信的6挡自动变速箱配合，前两个挡位的冲劲十足。不过由于后面各挡齿比落差偏大，中途超车时通常要将油门踩得深一些，换挡速度很快的变速箱会利落地降下1到2个挡位，让C5继续向前冲。

高速行驶中的C5展示出轻快且稳定的性格。轮胎的循迹性能良好，车身对地面又很依附，让驾驶者可以坦然地提高车速。对操控性的称赞并非是来自弯道极限有多高，而正是这种稳定感。车身动态很容易通过手中力度均匀的方向盘进行调控，它们之间的配合度非常高，所以即便是刚接触C5的人，也能立刻发现这是辆轻易就能上手的车。就算是在弯中将车速逼到了极限，转向不足也来得十分渐进，留给了驾驶者足够的反应时间。

出于成本和维护的考虑，雪铁龙未将高端的主动液压悬挂带至国内，可目前C5的悬挂亦是可圈可点。增强型麦弗逊前悬挂在三角臂和副车架的连接处采用液压减震，能有效抑制高频和低频振动。韧性多连杆后悬挂将减震器固定在副车架上，可缓解大的颠簸对乘客舱的冲击感。实地驾驶表明，当地面波动较大时，悬挂总是用柔和的方式处理，车身随着地面变化舒缓地起伏，舒适度很高。此般表现与多数日系车很是相似，却又没有那么轻浮。不过细碎的地面破损还是会忠实地传递到乘客身上，这又是传统欧洲车的风格，或许那些喜欢开车的人可以将之称为路感。
三亚的路面质量并不好，所以那些地面的变化总是伴随着我们。好在并不生硬，已经被舒适的座椅磨平了棱角。座椅与欧版的有很大不同，填充物丰满了，有如家里的沙发，没变的是它对身体的包裹和承托依然出色。削薄且向内凹陷的椅背给后排乘客留出了更多的腿部空间，身高1米8的摄影师一路坐在后面，从未听到他对空间发出过抱怨，倒是时不时传来些鼾声。
我在前面对驾驶环境基本满意。视野很好，直路上开阔，拐弯又没什么盲点。行车信息和设置经过了汉化，用集控式方向盘进行调整时相当直观与方便。倒是中控锁和双闪灯两个重要的开关用着不够方便，被设计师看似漫不经心地放置在了不太常规的位置，与驾驶者的距离还挺远，初次使用免不了寻找一番。双色内饰较之纯黑多了几分清新明快的视觉感受，当然，顾客也可以要求原汁原味的黑内饰。仪表台下半部分，也就是灰色部分和原版车比起来材料的档次感有所降低，这是我惟一能发现的国产后控制成本的地方。对整体档次感的影响并不大，也就是手感硬了点，没有上半部那么弹性十足。
C5的定价超乎了我两个月前的预期，用两个字形容就是“厚道”。国人向来对厚道的东西青睐有加，因此，初入国内中级车市场的雪铁龙至少拥有了可以与传统大佬们对话的资本。当然，光我说不算，要是各位也有同样的感觉，那C5便不缺少“人和”。