令人刮目相看 斯巴鲁五代力狮评测
每当提及斯巴鲁时，我脑海里第一反应出的，则是去年在天王山上狂飙十代翼豹STI与宝马130i的对决非。并不是因为翼豹代表着斯巴鲁的全部，而是秉承斯巴重传统的那个声名显赫的涡轮，随着涡轮瞬间全部打开，耳边传来的轰鸣场让我忘掉了一切，专心致志地追赶着德国最具操控性能的车型——宝马。
说实话，在见到2.5GT车型以前，我对第五代力狮早已推动了兴趣。从斯巴鲁日本试驾之旅，到海南三亚的近距离测试。虽然第五代力狮的造型早已被人们灌上“颠覆”的字眼，但它并没有将我所有的激情全部调动出来。造成这一切结果的罪名空间要算在谁的头上呢？或许应当算是那颗期待已久的涡轮增压器，当然还有嚣张到术点的前发动机盖进气口。
将黑色外衣重新剪裁，棱角分明的设计此时成为了老生常谈的话题。硬朗、凶悍，都成为了它的代名词。再来一个进气口如何？不仅仅意味着它更加霸气，更重要的则是在发动机下方，隐藏着一个令人兴奋的涡轮。好吧，就算为了那个涡轮，我宁愿第三次尔虞我诈那个怪家伙的体内。去感受一个第五代力狮的涡轮，看看空间会有什么不同。
在2.5GT车型上，将它其它排量车型进行区分，最好辨认的单独进气口。除此之外，硕大的18英寸“跑鞋”成为了另一特征。我很喜欢它那种密辐设计，显然要比2.5i的十辐轮圈强了许多，更不要提2.0i旅行版的八辐设计了。它更像是奔驰AMG车型的造型风格，而225/45 T18的轮胎尺寸，更符合自己运动特性。那么在车厢之内，还会有什么不同？
难道对于2.5GT车型来说，仅仅多了一个SI-DRIVE系统吗？没错，但请你千万不要小看这个智能驾驶提升系统，它会带你游走在舒适与激情之间。
黑色内饰，银色面板。简单的两种色调搭配，成功地将运动赋予在自己身上。偷巧的设计师在这方面还是显得非常保守，他们并没有因为2.5GT车型在新力狮中的地位，面给与特殊照顾。相反，除了增加一些像样的舒适配置后，他们甚至连仪表盘内燃油消耗表，都没有改成一块Turbo工况表。电子手刹、启动按钮、感应式雨刷、以及带有驾驶度位置记忆的智能钥匙系统，都一一出现在2.5GT车型当中（这些配置在第五代力狮其他排量高配车型中都已配备）。
作为第五代斯巴鲁力狮最为运动、最为顶级的型号，配置仍然显得尤为重要。这个配置就是SI-DERIVE系统（斯巴鲁智能驾驶提升系统），一个简单的银色旋钮静静地坐落在变速杆后方。向左转动，它将会进入运动模式，而向右转动，则会将超级运动模式启动。向下触动按钮，它便将系统还原成为智能模式。
2.5T引擎具备了195千瓦的最大功率，以及350牛?米的最大扭矩。甚至超越了上一代3.0升车型的180千瓦最大功率以及297牛?米的最大扭矩。与之配合的变速器并没有像第五代力狮其它车型那样，采用首创的LuK链条结构的CVT变速器，而是采用传统的5速手自一体变速器，手动换挡功能则完全依靠方向盘后方的手动拨片来得以实现。
驾驶2.5GT车型，提速感觉并没有想象中的快。全油门状态中，转速表将会立刻指向高转速区域。要斯文许多。失去了暴躁感后，那颗令人神往的涡轮似乎也没有能够达到预期目的。在转速超越3500转/分钟时，微微的震动证明了它的确存在。0-100公里/小时的加速成绩达到6.2秒，虽然对于众多量产运动车型来说，它早已不算是等闲之辈，甚至比十代翼豹三厢WRX还要快上0.1秒。但过于平顺的加速感却很难让驾驶者感受到涡轮瞬间启动时所到来的魅力。
失去了瞬间推背感后，驾驶力狮2.5GT车型，更像是在驾驶一部极为平常的家用轿子车。这样的感觉很大程度上要归功于涡轮增压器被旋转在发动机下方。如此一来，它成功地缩短了与发动机之间的衔接距离，从而很好地解决了低转速到高转速过度时，涡轮增压器瞬间启动所带来的顿挫感。当你一旦进入弯道时，出色的AWD系统立刻让你将它与普通车型分开。新力狮的油门踏板带有一丝沉重感，刹车力度也没有像德系车那样来的迅速、稳健，即便采用前后通风盘式刹车后仍需稍加力度，车辆才会出行明显产生下压后的减速感。而在弯道中车身带有微微侧倾，但凭借出色的AWD四驱性能它可以保持很好的循迹性，指向始终保持着极高的准确性。
当你将SI-DRIVE旋钮从智能状态切入运动模式，转向力度明显加重，悬挂此时也更为硬朗。同时，你右脚脚下的油门踏板立刻变得非常敏感，微小的角度变化都会立刻体现在速度上。当SI-DRIVE系统变为超级运动模式后，这样的感觉则会更加明显。轻触手动拨片，即便在D档位置时，它已经可以强行将档或是升档。此时的2.5GT立刻变身为一部高性能动力车型。尾排瞬间爆发的轰鸣声远远超越了自动状态下的表现。在超级动力模式中，油站更为敏感，也更为灵活，而转向更是接近于动力型轿车的沉重，此时它丝毫没有丧失转向的精准性，甚至还带有小幅提升。
显然，第五代力狮终究不会变为下一个斯巴鲁翼豹。面对更多的家庭用户时，它的运动性必然会得到一些抑制，但这并不能表明农业经济将运动性彻底削弱，而是要将出色的运动性能很好地进行一下平顺伪装。现在看来，它做的不错，或许应该说是做的很好。
说实话，在见到2.5GT车型以前，我对第五代力狮早已推动了兴趣。从斯巴鲁日本试驾之旅，到海南三亚的近距离测试。虽然第五代力狮的造型早已被人们灌上“颠覆”的字眼，但它并没有将我所有的激情全部调动出来。造成这一切结果的罪名空间要算在谁的头上呢？或许应当算是那颗期待已久的涡轮增压器，当然还有嚣张到术点的前发动机盖进气口。
将黑色外衣重新剪裁，棱角分明的设计此时成为了老生常谈的话题。硬朗、凶悍，都成为了它的代名词。再来一个进气口如何？不仅仅意味着它更加霸气，更重要的则是在发动机下方，隐藏着一个令人兴奋的涡轮。好吧，就算为了那个涡轮，我宁愿第三次尔虞我诈那个怪家伙的体内。去感受一个第五代力狮的涡轮，看看空间会有什么不同。
在2.5GT车型上，将它其它排量车型进行区分，最好辨认的单独进气口。除此之外，硕大的18英寸“跑鞋”成为了另一特征。我很喜欢它那种密辐设计，显然要比2.5i的十辐轮圈强了许多，更不要提2.0i旅行版的八辐设计了。它更像是奔驰AMG车型的造型风格，而225/45 T18的轮胎尺寸，更符合自己运动特性。那么在车厢之内，还会有什么不同？
难道对于2.5GT车型来说，仅仅多了一个SI-DRIVE系统吗？没错，但请你千万不要小看这个智能驾驶提升系统，它会带你游走在舒适与激情之间。
黑色内饰，银色面板。简单的两种色调搭配，成功地将运动赋予在自己身上。偷巧的设计师在这方面还是显得非常保守，他们并没有因为2.5GT车型在新力狮中的地位，面给与特殊照顾。相反，除了增加一些像样的舒适配置后，他们甚至连仪表盘内燃油消耗表，都没有改成一块Turbo工况表。电子手刹、启动按钮、感应式雨刷、以及带有驾驶度位置记忆的智能钥匙系统，都一一出现在2.5GT车型当中（这些配置在第五代力狮其他排量高配车型中都已配备）。
作为第五代斯巴鲁力狮最为运动、最为顶级的型号，配置仍然显得尤为重要。这个配置就是SI-DERIVE系统（斯巴鲁智能驾驶提升系统），一个简单的银色旋钮静静地坐落在变速杆后方。向左转动，它将会进入运动模式，而向右转动，则会将超级运动模式启动。向下触动按钮，它便将系统还原成为智能模式。
2.5T引擎具备了195千瓦的最大功率，以及350牛?米的最大扭矩。甚至超越了上一代3.0升车型的180千瓦最大功率以及297牛?米的最大扭矩。与之配合的变速器并没有像第五代力狮其它车型那样，采用首创的LuK链条结构的CVT变速器，而是采用传统的5速手自一体变速器，手动换挡功能则完全依靠方向盘后方的手动拨片来得以实现。
驾驶2.5GT车型，提速感觉并没有想象中的快。全油门状态中，转速表将会立刻指向高转速区域。要斯文许多。失去了暴躁感后，那颗令人神往的涡轮似乎也没有能够达到预期目的。在转速超越3500转/分钟时，微微的震动证明了它的确存在。0-100公里/小时的加速成绩达到6.2秒，虽然对于众多量产运动车型来说，它早已不算是等闲之辈，甚至比十代翼豹三厢WRX还要快上0.1秒。但过于平顺的加速感却很难让驾驶者感受到涡轮瞬间启动时所到来的魅力。
失去了瞬间推背感后，驾驶力狮2.5GT车型，更像是在驾驶一部极为平常的家用轿子车。这样的感觉很大程度上要归功于涡轮增压器被旋转在发动机下方。如此一来，它成功地缩短了与发动机之间的衔接距离，从而很好地解决了低转速到高转速过度时，涡轮增压器瞬间启动所带来的顿挫感。当你一旦进入弯道时，出色的AWD系统立刻让你将它与普通车型分开。新力狮的油门踏板带有一丝沉重感，刹车力度也没有像德系车那样来的迅速、稳健，即便采用前后通风盘式刹车后仍需稍加力度，车辆才会出行明显产生下压后的减速感。而在弯道中车身带有微微侧倾，但凭借出色的AWD四驱性能它可以保持很好的循迹性，指向始终保持着极高的准确性。
当你将SI-DRIVE旋钮从智能状态切入运动模式，转向力度明显加重，悬挂此时也更为硬朗。同时，你右脚脚下的油门踏板立刻变得非常敏感，微小的角度变化都会立刻体现在速度上。当SI-DRIVE系统变为超级运动模式后，这样的感觉则会更加明显。轻触手动拨片，即便在D档位置时，它已经可以强行将档或是升档。此时的2.5GT立刻变身为一部高性能动力车型。尾排瞬间爆发的轰鸣声远远超越了自动状态下的表现。在超级动力模式中，油站更为敏感，也更为灵活，而转向更是接近于动力型轿车的沉重，此时它丝毫没有丧失转向的精准性，甚至还带有小幅提升。
显然，第五代力狮终究不会变为下一个斯巴鲁翼豹。面对更多的家庭用户时，它的运动性必然会得到一些抑制，但这并不能表明农业经济将运动性彻底削弱，而是要将出色的运动性能很好地进行一下平顺伪装。现在看来，它做的不错，或许应该说是做的很好。
