变化其实不小 解析2010款丰田锐志3.0V
朋友常问我这个车怎么样？那个车怎么样？我总是坚持让他们去店里亲自试试，因为看起来是这样，你想象中的是那样，开起来又是另一个样。比如2010款锐志就是很容易被误解的车型，发动机、变速箱这两个核心部件都没有变化，按经验判断这就是换汤不换药的毫无新意之作，实际上每个常开老款锐志的人都会告诉你，新锐志的变化其实不小。
● 发动机和变速箱
想必大家对这部分都已经滚瓜烂熟了，我就只做个简单点的介绍。国产的锐志目前有3.0升3GR-FE发动机，以及在此基础上缩短冲程而来的2.5升5GR-FE发动机。这两款产品都为V6结构，具备双VVT-i技术，由于国内成品油的油品问题（点击查看锐志发动机详解文章），缸内直喷技术被取消、4GR-FE发动机不引进。六速手自一体变速箱来自爱信，型号A760E，其具体表现将在下文中说明。
● 日常驾驶
老款锐志在当年被誉为“性价比之王”，转向系统却是这位王者身上的一条跛腿，3.5圈固定不变的方向盘最大转动圈数让普通消费者很难享受到真正的驾驶乐趣，转向手感也轻飘飘的没有任何反馈可言，虽然那时候我们常能通过各种渠道看到锐志车队的漂移表演（我记得还有个车队的车手全是漂亮姑娘），但如果你不是拼了老命苦练的话，拿锐志来玩细腻些的动作还是挺费劲的一件事。
现在我们拿到的测试车为3.0V顶配版本，配备了两项很实用的系统，一是AVS（Adaptive Variable Suspension System）自适应悬挂，二是VGRS（Variable Gear Ratio Steering）随速可变的转向齿比。在它们的共同作用之下，测试车的方向盘最大转动圈数可以在2.4圈和3.6圈之间动态变化。所以通过同一个弯道，车速较低时只需要打很少的方向，让你省心，而车速较高时，则需要多打一些方向，保证安全。
这对日常驾驶的帮助相当明显，尤其在转角不断的高楼大厦间穿行时，我不必再像以前那样一直手忙脚乱的跟方向盘缠斗。另外转向助力调低了很多，刚上手会觉得方向盘很沉，双手从这里得到的有效路面信息也比之前丰富，从驾驶的角度来看这是一个非常可喜的变化。
有必要甄别的是，AVS系统的原理是用传感器读取车辆行驶状态，通过ECU计算后由执行机构对减震器阻尼硬度进行自动调节，为车辆提供应对不同路况的悬挂软硬度，这跟可升降车身高低的空气悬挂是两回事，大家不要混淆了。
传感器、ECU这些高科技东西的运行速度相当快，实际驾驶中我们的身体很难感受到阻尼的细微变化，与不配备AVS的老款车型相比，最大的感受是舒适度大幅提升，尤其砂石路面的细碎震动经过处理后再保留一部分传递到驾驶室内，增加了不少乐趣，而在铺装路面的支撑则是一种收放自如的硬，不像老款后悬弹簧那样愣愣的调校。
动力方面，V6发动机输出具备非常明显的线性特征，让你觉得足够强大同时也很好驾驭，即便在加速测试这样的环节也没有出现突兀的爆发感。充沛的动力储备令人印象深刻，能以源源不断的态势输送出来，油门调校配合到位，不像增压车型那样需要刻意寻找刺激降挡的临界点，日常驾驶中随心所欲的顺畅提速，这也是我一直喜欢自然吸气多过强制增压的原因。
聊聊变速箱。几年前6AT是很前卫的配置，现在同级别对手都赶超了上来，让锐志不再有优势。以今天的眼光看，它的换挡动作已经算不上顺滑，尤其起步之后1挡升至2挡的动力间隙有些明显，另外Sport模式设定得可有可无，日常驾驶几乎察觉不到区别，除非在S挡+Sport模式的组合之下才能发现转速攀升的略快了一些。考虑到今天对手们的强大，我给这台变速箱打70分。
