终于迎来压轴大戏 试驾奥迪e-tron新车

奥迪科技日活动进入尾声，终于迎来压轴大戏：试驾体验目前e-tron系列旗下最新车型。这次官方安排了三款车型的试驾，它们是：Q5 Hybrid quattro、Q5 Hybrid Fuel Cell和A3 e-tron。虽然都属于e-tron系列，但每款车的动力系统都完全不同，因此它们也具备了各有特色的动态特点。基本设计原理我已经在昨天的文章中有过介绍。

● A3 e-tron

    驱动方式：锂离子电池组给发动机舱内的一个电动机供电，前轮驱动。

    功率：60kW（82Ps） 瞬时峰值功率：100kW（136Ps） 瞬时峰值扭矩：279N·m

    作为一款纯电动车型，A3 e-tron的行驶特征是三款车中最为平顺的，如果路面情况良好，会有悬行在半空中的错觉。电池组被分散开来安装，分别位于行李厢地板下、后排座椅下方和底盘中央通道内，让车身重心在降低高度和前后平衡两方面都得到好处，这也让它的动态表现更加稳健。

    方向盘配备了换挡拨片，但配备单级变速装置的电动车是没有“换挡”这一说的，在A3 e-tron这里拨片用来调节能量回收系统的工作强度。能量回收系统可以在滑行和刹车时，将能量回收并给电池组充电，而这个回收强度可以用拨片来手动调节。

    D挡下，默认状态是滑行不回收能量，仅制动回收能量，此时按下左侧的“减挡”拨片，系统会调节工作逻辑，开始在滑行时回收能量，并且加大制动回收能量的程度，具体表现是松油门滑行时车辆减速更快，类似“挫车”的顿挫感更明显，我是在用身体上的不适来换取更长的续航里程。当然也可以用右侧的“升挡”按键降低回收程度，直至回到默认状态。而B挡的意思就是回收最强的状态，跟D挡下连降四挡的效果相同。需要指出的是，不管哪个“挡位”，都是对能量回收系统的调节，动力表现不受任何影响。

    由于还不是量产车，我没能在车内看到这几个回收级别的直观展示，也许未来会通过仪表盘来告诉我每个级别下能量回收的百分比、电池充电情况以及续航里程的变化，这样我就可以通过不同路况和剩余电量来选择挡位，在多一点舒适还是多一点节省之间掌握更多主动权。

    动力足够日常使用，急加速中能有279N·m的短暂爆发，要知道1.8T的汽油版A3也只有250N·m。试驾时车内乘坐了四个成年男性，我没有感觉到有任何反馈上的迟疑，脚下的动作都能得到动力系统迅速的响应，提速过程并不突兀，给人很好驾驭的感觉。

● Q5 Hybrid Fuel Cell

    驱动方式：氢气罐内储存氢气，相当于油箱储存汽油。氢气燃烧在燃料电池系统内产生能量，为左右前轮的两个独立电动机提供动力，此外车尾还安装有锂离子电池组，也为电动机提供动力。

    这款车采用氢燃料电池和锂离子电池共同为前轮驱动，不同于传统前驱车，由于两轮各有独立的电机，因此可以实现左右前轮的动力分配，而后轮不参加驱动。驾驶这种采用相当先进驱动方式的车型，有种特殊的陌生感。首先是声音上的，内燃机车很熟悉了，电动车也已经开过不少，氢燃料电池车还真是头一回，电动车有种嘶嘶声，而这台Q5 Hybrid Fuel Cell在运行时发出一种嗡嗡的声响，我突然感到文字描述在这方面的无奈，很难准确的把信息传递给大家，总之很奇异。

    其次，由于电动机接受来自氢燃料电池和锂离子电池这两个来源的电力供应，内部电力管理非常复杂，因此动力输出特征也有细节上的差异，在平顺、线性方面，我认为它的表现稍逊于A3 e-tron。

    发动机舱内满当当的装着燃料电池系统和电动机，再加上中置的燃料电池对和后置的氢气罐、锂离子电池组，这台车的重量不会小，燃料电池最大功率89kW，锂离子电池组还能提供39kW，总共128kW的输出在实际驾驶中有些吃力，虽然响应积极，但实际效果一般，提速比较迟缓。转向时也能明显感觉车头很沉，让这个动作不怎么潇洒。总之Q5 Hybrid Fuel Cell的推出包含了更多战略思路上的意义，也许将来氢燃料电池会是很好的方案，毕竟烧氢气排清水的车辆真的很清洁，但现在它还不够成熟。