豪华车不全是油老虎 试驾凯迪拉克SRX

凯迪拉克品牌一直给人以高高在上的感觉，总统座驾、礼宾用车的形象深入人心，不过形象好不能当饭吃，复兴这个美国百年老店最紧要的任务还是创造更多的销量。SRX就是一款能创造销量的凯迪拉克，小排量+小车身尺寸是它给人的第一印象。别看它身上到处都在做减法，但张扬而阳刚的形象一点都没缩水，倒是因为体形和发动机的缩减，让它的形象更为亲民，也降低了人们对传统美系豪华车油老虎形象的恐惧心理。亦刚亦柔的新SRX到底能力几何？请看我们的测试报告。

测试前需要先了解一下凯迪拉克SRX的车型来源，它和上一代SRX比外形尺寸变小，轴距缩短，连发动机排量都降低了不少。而本质上的变化，是它放弃了以后驱为基础的Sigma平台，改为使用以前驱为基础的Theta Premium平台。这个平台是通用紧凑型SUV广泛使用的Theta平台升级版，在普通Theta平台上有我们熟悉的雪佛兰科帕奇和欧宝安德拉等SUV车型。

全新的平台说明新一代SRX已经和CTS没有直接关系，不过SRX所使用的平台同样不简单，它所使用的技术和配置都远远超过老款SRX，这也体现出它和普通Theta平台上衍生的SUV在档次上有质的区别。从上图中一系列复杂的字母简称中就能看出，SRX已经把高科技配置武装到了牙齿，它使用的e-AWD系统基于第四代翰德差速器，在对前后桥动力进行分配的同时，还能利用eLSD后桥限滑差速器实现后桥轴间扭矩分配。第四代翰德差速器通过改进多片离合器的液压控制系统，大大加快了反应速度，这提升了SRX四驱系统的灵活性，驾驶体验中我们再谈它的实际效果。

SRX尽管采用了前驱为基础的平台，但驾驶起来依然保留有凯迪拉克一贯的高级感。驾驶起来能感觉到底盘的表现非常扎实，而且有一种令人气定神闲的稳定感。SRX的后悬挂采用了粗壮了铝合金下摆臂，用料够上档次，另外减震器用的是RTD实时电子阻尼，以每秒100次的频率收集传感器发来的路面信息，并迅速调整阻尼的硬度。

功能强大的e-AWD智能全轮驱动技术有些类似宝马X6的X-Drive和讴歌MDX的SH-AWD超级四轮驱动系统，它可以根据实际需求提供5种模式的动力分配模式，比如加速时将更多动力传递到后轴，而巡航时则会偏重前轴以降低油耗。另外在弯道中，它更是能主动分配更多动力到外侧后轮，越野时则选择将动力传递给抓地力最好的轮胎。

从技术上分析SRX应该具备不错的野外脱困能力，不过这套先进的四驱系统被安装在非常轿车化的底盘上：SRX的离地间隙203mm，不算特别高，另外突出的盾形车头虽然霸气十足，但它也让车头接近角变得很小，因此特别困难的路况对于SRX就不是很合适了，它那优秀的四驱系统主要还是用于提升公路性能表现，至于野外生存能力，我们认为它完全能胜任在附着力极差的情况下披荆斩棘，但若是挑战极限越野项目则应尽量避免。

凯迪拉克正逐步改变人们心目中油老虎的形象，国内销售的SRX仅提供一款发动机，排量为3.0升，比上一代车型动辄3.6、4.6升的排量明显含蓄了不少。另外它使用的是通用最先进的SIDI汽油直喷技术，从3升的排气量中爆发出269马力的最大功率说明发动机的效率相当高，不过相对其动力水平而言，SRX的体重还是有些超标，近2吨的净重比同级别的竞争对手普遍多出200-300公斤，这让发动机增加了额外的负担。