号称别克国内最高性能 别克君威GS体验
我们对这款车的印象来源于车展上夸张的运动外表和引人入胜的红黑色运动内饰涂装，这辆号称别克品牌在国内最高性能的座驾究竟表现如何？
对君威车型稍有研究的人都会知道，国内的君威车型源自于欧宝的Insignia，而OPC则是欧宝对高性能车型的一个称谓。每个看过欧宝Insignia OPC数据表的汽车爱好者都会为其惊人的性能表现而折服，问题是这么小众化的一款车型是很难在中国市场生存的。按照通用内部人员的说法，Insignia OPC是一个“粗暴的性能机器”，驾驶起来十分有趣，但通用希望让这款车变得更加全面、精致一些，以迎合别克品牌的自身形象。
早在2010年的洛杉矶车展上，通用就推出了GS的同名概念车。尽管从技术角度上讲，通用完全有能力将君威的高性能版本打造成一部跟奥迪S4一样的四驱利器，但是最终登场的君威GS量产车却没能兑现承诺。对此，通用工程师的说辞是为了降低成本，削减车重。
运动性的视觉传达，君威GS并不像早先的2.0T版本那样，止步于微不足道的T字徽标。全新设计的前后保险杠和行李厢上的尾翼着实夸张。对于一款主打高性能的车来说，美的标准似乎异化为它能吸引过来多少目光，至于人们如何评论，你是没机会听了，因为你所驾驶的车子早已跑出数里之遥。
坐进君威GS的驾驶座舱，我所做的第一件事，就是把车辆调整到其特有的运动模式。按下位于仪表板右侧的Sport按钮，方向盘也随之变重。接下来必做的事情就是把油门踏板狠狠地踩在地板上。
对于中国的消费者而言，实在是可惜，我们只能享用君威G5的视觉冲击，而在推背感方面则有所欠奉。Insignia OPC搭载的是最大功率240千瓦的2.8升双涡轮增压V6引擎，搭配Haldex四驱系统，动力可谓惊世骇俗，除了对油品要求奇高之外待到北美版Regal GS亮相时，发动机骤然缩水为2.0升直列四缸涡轮增压引擎。
倘若能如美版一般，采用190千瓦的高功率版本，也不失为一个动力和油耗兼顾的选择，但是国内上市的君威G5出于价格和耐用性的考虑还是沿用了与普通2.0T车型一样的动力总成。所以，如果比拼从静止加速到时速100公里，那么君威GS占不到君威2.0T任何便宜。
所幸，美版君威GS上表现出色的自适应悬架机构得以保留下来，并有普通、舒适、运动三种模式设定，与之联动的还有转向助力重度、油门灵敏度，以及电控系统的介入程度。
在最初的几圈里，君威G5给人感觉底盘的平衡性不错，略带轻微的转向不足。坚硬的悬架调校有助于它在连续的S弯面前穿针引线，快速地变换重心。但是它还没有硬到能用重心转移来表现甩尾。方向盘的重度同样不温不火。当然，那份重度感充其量只能是讨取驾驶者的欢心，真正当车轮即将打滑时，它给予的回馈又会变得含混不清。总体来说，这种略有感觉的评价对于主流消费者已经足够受用，如果能放更多的心思在方向上的精致性上，沟通感会更加出色。制动系统初段的效能非常强大，同时线性的制动效果也便于把握，这对于一款容易让人开快的车来说非常重要。
就初体验而言，君威GS给人以硬朗可靠之感。别克并不指望君威GS成为一辆不折不扣的高性能运动轿车。鉴于这款车出现在赛道上的可能性微乎其微，因此君威GS没有高性能车常见的限滑差速器也就在情理之中了。同样的道理，很少有驾驶者愿意跟手动变速器较劲，更不会有谁会想到用君威GS练习跟趾动作。日常上下班川流不息的城市街道才是君威GS经常出没的地方，而足够出色的内饰氛围会让我们在车内更加享受驾驶。
