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重新回归视线中 实测2012款奇瑞A3 CVT

  纠错  2012/7/16 11:51:00  纠错 推荐指数: ★★   加入收藏
时隔多年,虽然奇瑞A3每年都有改款车型上市,这次奇瑞很有底气,因为,它们为奇瑞A3装配了一台CVT无级变速箱,并且这台变速箱还是它们自主研发的,让这款老车型又回到了我们的视线当中。

奇瑞自主研发CVT的来头

     在自主品牌推出的家用型轿车里,也有不少车型装配了CVT无级变速箱,凭借其产品优势,这些车卖的也很好,它们的CVT都是哪来的?

     邦奇是一家比利时的CVT制造公司,在南京创办了制造工厂,而他们所提供的VT2型无级变速箱则是自主品牌偏爱的款型,其优点自然是性能和价格双兼顾,呼声一直很高的比亚迪G3 CVT版本车型便是采用了它的这款产品。文章开头也提到了,奇瑞在CVT这个项目上的态度是自主研发,而从行业形势来看,吸引在海外变速箱公司有经验的技术型人才是条助其快速发展的“捷径”。

    早在8年前,奇瑞精机公司成立,从澳大利亚DSI公司(全球知名汽车变速箱制造公司)回国的朱新潮工程师担任奇瑞精机公司总经理,在他的带领下,拥有自主知识产权的CVT变速箱于2010年面世,随后经过近两年的实路测试,最终搭载于我们这次所试驾的奇瑞A3 CVT车型上。

高速路段试驾

    2012款奇瑞A3只为CVT变速箱提供一台1.6升自然吸气发动机,如果是一台手动变速箱,那么,它可以让你充分的使用93kW的最大功率和160N•m的峰值扭矩,但现在这些动力的主人变成了CVT无级变速箱,它会给我们带来什么样的驾驶感受呢?

     先来说说起步。将挡杆拉入D挡,松开刹车踏板,变速箱的反应没有丝毫的迟疑,在怠速状态下前行时,车辆可以保持均匀的加速且没有任何闯动,之后的一段城市道路,无休止的加速、减速没有让CVT的执行大乱阵脚,你几乎感受不到虚拟挡位的任何变化。而在急加速时,转速表针的波动意味着CVT变速箱的传动比即将发生变化,但你要稍安勿躁,因为这个过程是需要离合器在切断动力的同时,两个锥轮通过位置上的变化来扩大传动比,随后,离合器接合,动力才能成功传至车轮。

    而在接下来的高速路段里,可模拟出7个挡位的CVT无级变速箱可是充分地施展了一把,在100km/h状态下匀速行驶时,发动机转速被拖到2200rpm左右,理论上,油耗表现可以打个不错的分数,但对于车内的驾乘人员来说,车厢的安逸度则有着直观的感受,发动机在这个转速下虽不能达到销声匿迹的水平,不过,加上风噪和胎噪产生的音量分贝还是可以让人接受的。

     为了应付其他社会车辆以保持车队的完整,我不得已会踩个地板油,还是老样子,发动机转速回落的很利索,也能做到积极的上扬。此时,CVT的表现就像我们所经历的天气一样,先是一阵细雨绵绵,但在等到它做出实质性的动作时,又是一阵大暴雨。偷偷的切换至手动模式,仪表中显示的是3挡,也就是说,在有需要的情况下,变速箱可连降四个挡位,通过两个锥轮的位置变化,增加传动齿比,最终将尽可能大的扭力传递出来。这就是这台CVT车型所能带给你的驾驶感受。

    作为家用型轿车,除了外形和车内空间可以满足大众所需外,最为重要的是能做到让车辆易于驾驶。单评驾驶方面,奇瑞A3 CVT款车型完全符合这一价格区间(8.58万元至9.78万元)产品应有的表现,这句话的另一层意思是,你在开这款车时也不要有什么非分之想,毕竟1.6升的发动机就算使出浑身解数,也很难讨得你的欢心。总而言之,通过这次的高速路试驾,我对CVT变速箱的表现还是挺满意的。

奇瑞A3小赛道体验

    厂商还特意为我们安排了一个有趣的试驾活动,工作人员用桩桶码放了一个抽象的“A3”形状的跑到供大家体验,不长的一条跑到蕴藏着7个弯角,这足以检验一辆家用车的行驶表现。不过这个试驾环节CVT车型并没能按时出战,不过也好,手动变速箱能让我们跑得更快些,因此,在一些弯角里奇瑞A3的底盘有多大的“能耐”就暴露无遗了。

    由于赛道够袖珍,每个弯角之间的加速距离都不长,以至于,每次出弯时,发动机还没能将浑身的力气使出来就要面临着刹车,这样也好,驾驶者仅需要在起步时操作一次离合器,直到冲过终点后,你才有机会再踩它,甚是有种1挡走天下的豪迈之气。虽然车速不快,但你不能对这条小跑道放松任何的戒备之心,或许就在你加速意犹未尽之时,一个隐蔽的急弯会杀得你搓手不及,这点我深有体会,好在ESP介入的够及时,但我也隐约感觉到ESP的动作似乎有些犹豫,至少跟我记忆中的不太一样,除此之外,整个下来我认为便不再有瑕疵。

    轮胎以它习惯的方式告诉我它即将突破极限,好在,车尾的随动性足以应付差事,在稍稍有些推头的情况下,车身还能在我的掌控范围内,当然,这也是在吃了ESP这颗定心丸之后才敢于做出稍微出格的动作,要知道,碰撞桩桶可不是仅仅罚秒了事,而是直接取消比赛成绩的。至于成绩,说来惭愧,也仅仅拿到了第二名而已,后来我打探到获得第一名的选手其实是“作弊”了(居然背着大家把ESP关了)。

    在这不到半分钟的时间里,我主要是进一步体会了奇瑞A3的操控,我想,在同级别且价格相仿的车型中,独立的三连杆悬挂在结构上的优势毋庸置疑,掐指一算,能与之相抗衡的也只能是东南V3菱悦了。不过,ESP则是将二者拉开距离的重要因素之一。

-- 在其中发现的问题:

    说完操控,再来说说车本身的问题。这一连串的减速带是用于“迎接”冲过终点的车辆的,但这并不会打消驾驶者卯足劲冲刺的决心,随后的一脚重刹会让前悬挂充分的被压缩,因此,变得紧绷的弹簧就不再具备任何缓冲的能力,这下来自轮下的颠簸除去胎壁力所能及的之外就都传到了车身上,发动机舱盖则成了最先“崩溃”的一环。这一点反应出来的还是我们一直所强调的细节做工,或许,我们不该过分的去挑这些毛病,但自主品牌要崛起,这无疑会成为一块绊脚石,而且如果不及时搬走,等风化后的绊脚石与产品融为一体,那则将是不可挽回的。

除变速箱部分,外观、内饰无明显变化

编辑总结:

    奇瑞A3的高性价比在底盘以及安全装备上显得尤为突出,作为一款8万元左右的轿车来说,独立的后悬挂以及ESP车身稳定系统,不仅在同级竞品中,即便是价格更高些的合资品牌车型中,这都是绝对拿得出手的东西。但就像文中所提到的那样,在制造工艺上,特别是细节方面的提升才是今后的立足之本。好在奇瑞目前已经拿出的应对的策略,原先较为粗放的研发生产模式将会被摒弃,据了解,140个项目经过细致的筛减,最终仅留下30个符合奇瑞发展需要的项目,这样的做法可以集中优势兵力去逐一攻克目标。但我要说的是,无论是动力系统的研发也好,还是内饰模具的设计也罢,生产制造环节不能进行准确地把控,依旧会产生“木桶效应”。

2009年9月4日

变化在尾部 奇瑞A3两厢1.6标准版实拍
    去年北京车展的时候就已经目睹了奇瑞A3两厢车型的风采,现在它已经不再是展车的身份,而是以最终量产车的形象出现在我们大家的眼前。虽然说在跟三厢相比,差异仅仅是在外观——更准确地说是在外观的尾部,但是相信还是有不少人会喜欢这款车的,这次我们就以实拍的形式来共同了解一下。 ● 外观——比三厢更时尚活泼些 外观可以说是两厢与三厢最重要的区别之处了,因为两厢和三厢的造型是一眼就可以看出来的。不过仔细端祥后感觉虽然两厢与三厢的设计除了尾部以外完全一样,但还是更喜欢两厢的造型。这当然也有可能...查看全文>> 更多相关>>
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