与时俱进 测评分析全新一代雷克萨斯ES

新一代雷克萨斯ES系列试图通过多方面的提升达到当代高级行政轿车的水平，其最突出之处是差异化不再只停留在表面上，对成本的控制不再是阻止ES成为一辆真正高级轿车的障碍

一辆经过雷克萨斯包装的凯美瑞，这是长期以来“意见领袖”们对ES系列的看法。这似乎并不影响ES成为雷克萨斯的销量冠军。四代车型共销售超过140万辆，占品牌总体的25％。但是过去几年来，随着德国高级品牌称霸中国市场并在北美市场迅速成长，高级轿车的“定义权”越来越多地被德国品牌所掌握，日系的实用主义不得不向德系的完美主义致敬。在这样的背景下，雷克萨斯ES迎来了第五代产品。

按照ES主工程师西村健司的话说，新一代ES是历来与凯美瑞差别最大的一次。他也同时坦陈，ES确实是与凯美瑞共享平台的车型，但新一代ES的首要任务绝非摊低成本，而是要成为地道的高级行政级轿车，为此喊出的口号是“开创豪华新基准的完美座驾”。在这个时代，没有物质基础说大话是不能被顾客认可的。因此ES必须拿出实质性的新东西来。

西村健司一语中的：着力提高操控性。也就说，ES要适合德系高档车在驾驶感受方面建立的“审查标准”。虽然并未采用特殊的悬挂形式，但是新ES为了尽力达到实际效果，对行走机构做出了认真的改进。首先前悬挂钢质螺旋弹簧的旋转方向改为左右对称(即左右螺旋方向相反)设计，提升直线稳定性。后悬挂优化了几何结构，目的是提高变线性能。还配备了响应性更好的减震器。车架后部以V形和I形钢梁提升车体刚性。转向机的转向比从16.1调低到14.8，转向反应更快，更直接，显著改善操控性。

其实ES面临挑战的地方不仅是在操控表现这一传统的短板上，由于德系车型在中国市场纷纷采取加长策略，ES在空间上也必须迎头赶上。尽管新一代并未赤裸裸地搞L版，标准车身的ES就已经长达4.9米，轴距达2.82米，比凯美瑞长4.5厘米。通过精心的布局，后排座乘客的膝部空间比上代增加了7.1厘米，小腿部分增加了10.4厘米，头部空间也增加了1.8厘米。新ES的轴距、轮距，甚至车轮的直径都比新凯美瑞大，可见西村健司所言不虚。

就外形设计而言，雷克萨斯ES一直保持很好的传统，就是尽量体现出与凯美瑞的“不相关性”。新ES的风阻系数只有0.27，外形十分流线，看起来很匀称，巧妙掩饰了它的体型。为了使空气流动顺畅，在A柱根部、尾灯侧面以及车底都设计了导流鳍片，还有效地提高了高速稳定性，降低风噪和燃耗。

与前脸一样，内饰仪表台的设计风格也与新G5走同一路线，精致的做工和优稚的款式令人赏心悦目，同样也提供独到的、用日本竹制成的内饰板和方向盘。仪表台上缘采用的手工缝线也是ES突出其日本精细工艺的特意之举。在这样的车厢里落座，不会再产生“不必要的东西已帮你省去”的那种吝啬的日本式实用主义感受。豪华、丰富、文雅和细致成为主轴。

至于雷克萨斯最见长的混合动力系统，在ES上当然不会缺少。西村健司强调，这个160马力2.5升四缸阿特金森循环汽油机搭配143马力电动机的组合与凯美瑞HEV主要的区别是，雷克萨斯的调校较偏重性能表现，而非完全为了节油。为此在混合动力版的ES5300h上也有驾驶模式选择钮，提供经济、普通和运动三种模式。变速箱的换挡策略、油门反应以及转向反应等都会因应改变。还可选择纯电动模式，在低速下可完全以电动机驱动行驶一段距离。

在ES上还配备了盲区监视系统、车道偏移警示系统以及胎压检测系统。还有与G5相同的能散发保湿因子的空调。隐藏在内饰板下面的LED氛围灯在夜间提供温馨的驾驶环境，全景天窗可使后排乘客感受到重视。马克莱文森同样也为高配版特殊定制了音响系统。最后，这款雷克萨斯仍是静音标兵。在夹有薄膜的双层玻璃包围中，新ES的车内“交谈清晰指数”AI值在同级车中领先。厂方列出的同级车是：奥迪A6、BMW5系列、凯迪拉克CTS和讴歌TL。