就位/点火 绝尘去也 感受迈凯轮MP4-12C

TG深深爱着迈凯轮MP4-12C，但这段热恋是否会因为12C从硬顶超跑变身敞篷超跑而淡化呢?解答这个问题的最佳办法莫过于放出 TG驯养的死士。

套上白手套的手指竟然出现一丝犹豫，这种情况实在大不寻常。小Stig与汽车打交道，最初接触一刻通常涉及一连串快如闪电的直觉行为，车辆在运指如飞左戮右刺之下最终会进入底盘最硬朗、牵引力控制功能完全封印起来的最高战备状态，可是小Stig此刻却因为一枚按钮而堕进一个“元芳你怎么看”的问题中一一降还是不降’

小Stig的大脑编程不容许他把眼前风和日丽的西班牙南部天气列作降下车顶的原因。就算降下车顶可以换来另一种听觉刺激，也绝对无法动摇他对极限速度的专注心。我甚至天真地以为Ascari车场看台背面大直路那两个复杂快弯和维修道前长又长的狡黠高速弯，一定会促使白无常阁下任由车顶架在头上，以便提升扰流效率。

最后，白手套上的指头还是动了一动，座椅后面的双拱盖头立刻随着电动机的嗡鸣往上一翻，两件式车顶继而从中一折一迭收进车体。小Stig一丝不动等了17秒(车顶在30km/h以下可以如常开关，显然不是值得他斤斤计较的小事)，才朝着我若有若无地点头示意“中心越往后移越好”，下一刻便听得轮胎在起跑弹射功能下叽叽喳喳响作一团，人与车转瞬之间已绝尘而去，不旋踵又听得远处传来此起彼落的轮胎呻吟声。

根据私下盘算，在他返回维修通道要求更换新轮胎之前，我大约有15分钟时间跟大家略述一下迈凯轮12C Spider的底蕴。当中最重要的一点，是 Spider的碳纤维底盘跟硬顶版一模一样。这个底盘从第一天开始便针对硬顶和敞篷型号而设计，所以敞篷型号不需要任何额外加固工程。纯粹为了论证而举例，法拉利458 Spider倒是需要额外加固，结果令负重增加75kg，刚度下降了大约30％。12C Spider在同一项目却录得40kg和0％，岂不叫人啧啧称奇。

跟刚才提及的法拉利一样，12C的活动车顶也邀得德国硬式折顶专家Webasto协同开发，开关动作简洁顺畅，却因为两个小问题未能臻至完美——电动机过于嘈杂，应用范围涵括车顶和大部分车尾的SMC塑料板触感略嫌有失身份。两点都是小瑕疵，不过对于一辆要价195500英镑的汽车，仍然是值得提出来的问题。

说到实用性，倒是无可挑剔。我不是不知道这是双座超跑，但根据迈凯轮调查所提供的数据，迄今销量已逾1500台的12C中，担当日常代步工具的比例原来不在少数。事实显而易见，迈凯轮的确抓住了某些要领，某些不会因为推出Spider而误了大事的要领。唯一称得上妥协的地方，就是车尾行李架不得不退位让贤。剩下车头那边的144L行李空间独挑大梁，迈凯轮工程师当然很不是滋味，所以他们提出了一个补偿方案——拱顶行李包。你没有眼花，的确是拱顶行李包，绝非在下胡诌。