家族的标杆 途锐3.0TSI Hybrid四驱测试

    途锐是目前大众家族的顶级SUV车型，具备基于托森中央差速器的四驱系统，与奥迪车型的Quattro四驱形式基本一致。托森差速器的优点就在于不仅结构坚固、简单，纯粹依靠物理结构实现无延时扭力锁止和传递的特点，决定了你不需要进行繁琐的设定就可以实现最好的效果，并且在正常状态中真正的保持在50：50的恒时四驱状态中。

    我们一上来就给途锐准备了难度最高的级别，除了左后轮之外，其他三个轮子都被剥夺了抓地力。在电子系统的设定方面，我们没有任何调整，采用了日常驾驶的默认模式，为了防止托底，只将底盘升高到了越野高度，这对于电子系统和四驱系统都没有任何影响。

    温和油门状态下，转速大概保持在1600转左右，三个没有抓地力的车轮开始空转，车身向前一下一下的窜动。这是因为托森差速器降扭矩更多分配给了后轴，同时电子系统对后轴的右侧车轮进行制动干预，将更大的扭矩导向唯一抓地的左后轮，但由于发动机转速不够，被分配的扭矩不足以让途锐只用一只车轮就脱困。

    千万别以为这就难住途锐了，我们只将油门稍稍多往下深入15%，转速提升至2000转左右，托森差速器和电子系统会在半秒钟左右的时间里将瞬间增大的扭矩传递给左后轮，途锐瞬间就跃出了滑轮。同样的动作我们反复了几次，途锐依旧表现的非常轻松。

    为了看看越野模式和普通模式到底有何区别，我们还是进行了一下试验。最终的结果表明在越野模式下，电子系统是有进一步的提高和优化的（陡坡缓降启动、手动模式取消保护性升挡），EDL电子限滑启动更加迅速，失去抓地力的三个车轮的制动效果更快也更有效，在瞬间的打滑结束后，三个车轮几乎都没有再打滑，而发动机转速也还未达到2000转就轻松脱困。

    车轮右侧单边失去抓地力的状态下，电子系统在右侧轮胎短暂空转之后就对其进行了制动，左侧轮胎仅仅依靠电动机的力量就轻松脱困了，汽油发动机甚至都没有启动，所以我们也就不再做详细介绍了，对于途锐而言，单边失去抓地力根本不足以作为其测试项目。

    通过这次测试可以看出，这代途锐车型在换装托森差速器和新的电子系统之后（上代途锐采用多片离合器中央限滑差速器），脱困能力确实是大众车型中的标杆级。不过需要强调的是，我们这次测试的强度并不是很高，能从平地上的滚轮脱困并不意味着就能在真正严酷的越野场地中生存。野外环境有上坡、下坡、沙地、泥泞、涉水和碎石等等复杂的状况，对轮胎、车身刚性、动力、车重和四驱系统的需求是复杂且多方面的。